30 сентября 2019 12:32

Разделение Укрзалізниці. Когда из Киева в Коростень будет дешевле долететь, чем доехать

Правительство в очередной раз планирует разделить УЗ. Приведет ли это к улучшению конкурентной среды?

Разделение Укрзалізниці. Когда из Киева в Коростень будет дешевле долететь, чем доехать

Одна из идей новой власти - это создание на базе киностудии имени А. Довженко некоего украинского аналога Болливуда, назовем его Укровуд. При чем здесь железная дорога? Дело в том, что неотъемлемой частью, можно сказать, визитной карточкой популярного индийского фильма являются получасовые песни и танцы влюбленных и их многочисленных друзей, бывает что и на крыше поезда. Фактически "по головам" пассажиров, которые едут в зарешеченных вагонах с выбитыми окнами. В ближайшие годы Укровуд в поисках новой восточно-европейской эстетики и своей особой идентичности вполне может сделать ставку на натурные съемки в украинских поездах.

Министерство инфраструктуры планирует в ближайшее время провести реорганизацию УЗ, разделив ее на три части в виде трех отдельных операторов: по управлению инфраструктурой, по грузовым перевозкам и по пассажирским перевозкам.

Министр Владислав Криклий был поэтичен в своих образах, когда отметил, что в результате рассечения "огромного монстра в виде УЗ" на свет появятся три "симпатичных средних монстрика".

Совсем недавно экономические советники президента предлагали включить УЗ в список широкой приватизации, но уже сейчас речь идет о несколько ином формате: наша железная дорога должна остаться в собственности государства, а "частные рельсы" появятся в виде открытого доступа к ее инфраструктурным системам частных перевозчиков. В этом случае государство не получит сумму компенсации, на которую могло бы рассчитывать в случае приватизации, - основной финансовый эффект отложен на потом: конкуренция между частными перевозчиками должна стать источником для увеличения денежных потоков УЗ.

По сути, мы стоим на пороге полного разрушения прежней модели управления железной дорогой.

Нежный европейский соус
Как обычно, подобные контроверсионные идеи подаются под нежным "европейским соусом". Директива ЕС 91/440 предусматривает системную либерализацию рынка железнодорожных перевозок. И это в условиях, когда реальной экономической модели по регулированию рынков естественных монополий на данный момент нет ни в одной стране. Директивы ЕС открывают доступ к инфраструктурным системам любым частным перевозчикам. Учитывая, что, начиная с XIX в., железные дороги развивались на принципах консолидированного управления, ломка старых моделей могла иметь далеко идущие последствия.

В настоящее время внедряется новый принцип - возмездного использования железнодорожной инфраструктуры частными операторами на условиях свободного доступа и выбора. На выходе такой модели потребителей должен ожидать открытый рынок железнодорожных перевозок, где каждый заказчик сможет выбрать того транспортного оператора, который ему наиболее подходит по тарифу и условиям перевозок. Речь идет о развитии новой транспортной философии, называемой Trackage. Согласно которой частный перевозчик, имеющий свой вагонный парк и тягу, может сформировать грузовой поезд и воспользоваться железнодорожной инфраструктурной, которая находится под управлением отдельного оператора. Распространение Trackage определяется директивой ЕС 2001/125, согласно которой формируется единая логистическая система "в границах фрахта", и в рамках этой системы для всех участников открывается единый доступ к инфраструктуре. То есть к "рельсам" УЗ может получить доступ оператор, например из Польши. В будущем именно так станет работать европейская железнодорожная сеть, которая, как из квадратиков пазла, будет собираться из разрозненных национальных логистических систем. Для этого должны быть разработаны унифицированные правила и стандарты по перевозкам, а денежные потоки по грузовым и пассажирским видам будут четко разделены без права перекрестного финансирования.

А директива ЕС 95/19 2001/14 регулирует распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Лицензирование транспортных операторов происходит по экстерриториальному принципу, то есть лицензия, выданная в одной стране ЕС, действует и в других государствах содружества.

Примечательно, что европейская логистическая реформа не является догмой и директивным требованием что-либо обязательно разделить, реструктуризировать или приватизировать. Существует несколько базовых моделей. Во Франции железная дорога находится в госсобственности, в Великобритании традиционно развиты частные железные дороги, в Германии - единый частный оператор под жестким тарифным и регулятивным контролем правительства.

Как показывает практика, разделение функций перевозки и управления инфраструктурой - очень сложный и длительный процесс по причине наличия тесной технологической связи между этими видами деятельности. Слишком поспешная реструктуризация может привести к увеличению транспортных издержек и переориентации заказчиков на иные виды транспорта, как это произошло в США, когда возник крен в сторону автоперевозок.

Учитывая институциональную развитость европейских государств и укорененность в их среде рыночных практик и правил предпринимательской игры, адаптация большинства стран ЕС к новым стандартам железнодорожных перевозок прошла с минимальными потерями и затратами, но и с такими же весьма скромными результатами. Как и прежде, на рынках отдельных стран действуют национальные операторы, а возможности по доступу на сопредельные рынки используются ими исключительно в интересах перехвата у соседей самых перспективных товарных и пассажирских потоков.

В этом контексте для Украины наиболее показателен опыт Германии как индустриально развитой страны с большим экспортным грузопотоком. Германские железные дороги со 100%-ным государственным капиталом (Deutsche Bahn Holding AG) выступают в качестве базового логистического оператора. Это вертикально интегрированная железнодорожная компания. Разделение функций и видов деятельности происходит в ней с помощью создания дочерних компаний. Системно у нее три базовых направления: Networks (инфраструктурное обслуживание), Logistics (грузовые перевозки, решение логистических задач), Mobility (пассажирские перевозки).

Хотя каждое из указанных выше направлений оформлено на отдельную компанию, общая системная логика формируется на уровне корпоративной холдинговой надстройки. Формально на немецкий рынок могли зайти операторы из соседних стран, но по факту этого не происходит. Парк грузовых вагонов хоть и распылен между различными частными собственниками, но общую координацию грузопотока осуществляет централизованная компания - оператор Deutsche Bahn AG. Тарифная политика регулируется на уровне правительства ФРГ.

Неумелая адаптация
Примечательно, что среди авторов законопроекта числятся такие авторитетные эксперты в области железнодорожных перевозок, как бывший шоумен Александр Скичко и ресторатор Николай Тищенко. И хотя сам документ базируется на изрядной порции европейских директив, главное, как обычно, скрыто в деталях.

На практике мало кого интересуют пассажирские перевозки. Основной фокус внимания сконцентрирован на базовой инфраструктуре УЗ и частной тяге, ведь частные вагоны уже давно перевозят грузы наших ФПГ. Украинская железная дорога времен Георгия Кирпы вошла в историю как один из крупнейших капитальных инвесторов экономики страны вовсе не случайно. Источник денег для УЗ - это грузовой тариф, который имеет три составляющих: вагонную, тяговую и инфраструктурную. Если все они на месте - компания способна аккумулировать значительный объем финансовых ресурсов, которого будет достаточно для проведения амбициозных капитальных инвестиций. Но это идет вразрез с интересами крупных сырьевых ФПГ, которые вынуждены выплачивать весь грузовой тариф государству. Они заинтересованы в том, чтобы максимально концентрировать все сегменты добавленной стоимости в своих внутренних технологических цепочках. Применение частных вагонных парков существенно снизило финансовую наполняемость бюджета УЗ, но зато предоставило крупнейшим сырьевым холдингам возможность минимизировать свои транспортные затраты. Введение частной тяги еще сильнее усилит эту тенденцию, а выделение в отдельную структуру инфраструктуры поставит УЗ на грань банкротства, когда надстройке в виде "пустого ореха" придется отвечать по обязательствам прежде единой компании, в том числе и по кредитным. При этом ряд ФПГ, имея свой парк вагонов и тяги, получит возможность отчислять инфраструктурному оператору жалкие крохи на содержание всей системы.

Но почему данная модель работает в ЕС и дает такие противоречивые результаты у нас? Дело в том, что нынешний потенциал УЗ сформирован под потребности экономики с более мощными параметрическими данными, то есть под индустриальное ядро УССР. Чтобы выйти в ноль, необходимо увеличить грузовой товарооборот как минимум в два раза, что в ближайшие годы нереально. Это хорошо понимали прежние руководители УЗ, которые с помощью тарифного перетока обеспечивали ремонт инфраструктуры за счет тяги и закупку новых локомотивов за счет вагонов, и наоборот. Все это приводило к постоянному крену, когда строились новые мосты на фоне "убитых" вагонов, или закупался новый подвижной состав, который заводился в депо с дырявыми крышами. Но УЗ при этом жила и развивалась. Выведение за рамки единого тарифа вагонной составляющей разрушило это пространство для внутреннего инвестиционного маневра. В дальнейшем огромный железнодорожный комплекс страны окажется на грани технической деградации, так как узкого инфраструктурного тарифа на его содержание, очевидно, не хватит. Зато две-три сырьевых ФПГ получат возможность развивать те направления транспортировки, которые им интересны, - в основном к южным портам, в результате чего транзитный потенциал страны медленно, но уверенно сократится.

Это еще раз показывает ограниченность возможностей применения у нас зрелых моделей развития тех или иных рынков. В ЕС, где решены вопросы демонополизации и создания симметричных условий конкуренции, можно институционально усиливать рыночные механизмы и сокращать роль государства. Но даже там это делают поступательно, в разноскоростном режиме, по готовности. В Украине же все указанные выше факторы находятся лишь в зачаточном состоянии. Чтобы демонополизировать экономику, нужно сильное государство, а сокращение его роли в условиях монополий и олигополий приведет лишь к "либеральному монополизму", когда в результате самоустранения государства произойдет его "оккупация" несколькими ФПГ. И тогда даже "комиссия по транспортному регулированию" не сможет защитить свободную конкуренцию. Если у нас и появятся частные грузовые операторы, то это будут клоны нескольких материнских ФПГ.

И возвращаясь к Укровуду по типу Болливуда. Билет на скоростную электричку из Киева в Коростень стоит 74 грн, и люди пользуются этим видом транспорта, потому что на маршрутке такая же поездка стоит более 100 грн. Сейчас пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. В случае выделения отдельного оператора пассажирский тариф придется увеличить в 2-2,5 раза, и тогда поездка в Коростень на электричке из столицы будет стоить эквивалент $10. А в город подальше - на уровне цены билета на авиалоукостер в европейскую столицу. А значит, не будет у нас "индийских поездов". На смену поездам и электричкам придут "индийские маршрутки" и такие же рейсовые автобусы. Ну а "железка" займется углем, металлом и рудой.