13 апреля 2018 10:33

Игра по-крупному: «Укрзализныця» решила не грузить зерно на мелких станциях

Среди вероятных последствий — закрытие мелких элеваторов и рост тарифов на автоперевозки зерна на 10 -15%

Игра по-крупному: «Укрзализныця» решила не грузить зерно на мелких станциях

Посевная кампания стартовала всего неделю назад, а операторы рынка уже спорят, как будет идти транспортировка будущего урожая на экспорт. Традиционные стороны этого спора — зернотрейдеры и «Укрзализныця», в котором первые винят УЗ в неспособности быстро и вовремя доставить урожай с элеваторов до морских портов, а вторые ссылаются на дефицит вагонов-зерновозов и тягового состава.

В этом году «Укрзализныця» обещает внести изменения в свою работу. В частности, директор по экономике и финансам госкомпании Андрей Рязанцев в блоге для одного из украинских изданий рассказал, что железная дорога в этом году решила отказаться от перевозок зерна партиями меньше, чем пять вагонов. Рязанцев пояснил, что в прошлом году погрузка зерна осуществлялась на 518 станциях, но при этом загрузка 324 станций была минимальной — в сутки на такой станции грузилось меньше двух вагонов.

С учетом того, что среднее расстояние транспортировки вагона от станции загрузки зерном до станции формирования состава составляет 45 км, а в отдельных случаях — более 200 км, себестоимость подачи вагонов и услуг по перевозке с таких мелких станций возрастает в десятки раз. В то же время чиновник «Укрзализныци» сетует, что компания не может самостоятельно устанавливать тарифы на свои услуги, чтобы компенсировать эти затраты.

Со временем «Укрзализныця» планирует пойти еще дальше — загружать зерно только на тех станциях, которые могут обеспечить погрузку партии минимум в 10 вагонов.

Зернотрейдеры восприняли инициативу без воодушевления. Президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев в комментарии iAgro отметил, что такой шаг, возможно, приведет к улучшению работы «Укрзализныци», но никак не зернового рынка. «Более того, посевная уже началась, а информации о планируемых к закрытию станций нет… Сельхозпроизводители оказываются в неопределенной ситуации», — сказал он. По мнению Горбачева, в результате нововведений «Укрзализныци» трейдеры ограничат закупки на элеваторах со слабыми погрузочными мощностями, а «любые потрясения не будут способствовать увеличению производства».

Рязанцев прогнозирует, что производство зерна в Украине уже не будет расти прежними высокими темпами: если с 2001 по 2008 гг. производство выросло на 34,2%, а с 2008 по 2016 гг. — на 23,5%, то в следующие три года урожай зерна вырастет на 2,5-4%, а колебания урожайности станут менее резкими. Таким образом, эффективность работы железной дороги растет минимум вдвое более высокими темпами, чем производство зерновых.

Николай Горбачев считает этот прогноз некорректным, хотя и признает, что воплотить его в жизнь — «Укрзализныця» может, если и дальше останется «узким горлышком» зернового экспорта. Со своей стороны УЗА также готова нарабатывать предложения по улучшению работы УЗ, но транспортники на это предложение не откликнулись. «Мне приятно сообщить, что у нас есть диалог, но скоординированных действий — нет, как и не было», — сказал Горбачев.

У нововведения «Укрзализныци» есть и сторонники. Член правления логистической компании Shtef Logistic LLC Александр Штефанец рассказал, что в Европе погрузки зерна осуществляются на станциях, которые могут обеспечить загрузку сразу целого маршрута, и никто не подает вагоны на мелкие станции, чтобы загрузить зерном несколько вагонов. Это делается для обеспечения оптимальной экономики процесса.
«Это в Советском Союзе могли заниматься подобным, не считаясь с затратами. А в современном мире люди считают деньги. В Украине много станций, работа которых завязана исключительно на старом, низкоэффективном элеваторе, с которого можно загрузить в день только один—два вагона. И ради этой пары вагонов нужно содержать целый штат сотрудников железной дороги и локомотив. Где рациональность?», — сказал он.

При этом маломощный элеватор может быть проблемным — он по ряду причин не привлекателен для развития и модернизации, условия хранения зерна — плохие (что отражается на качестве зерна), и там процветает воровство и отмыв зерна, приобретаемого за наличные. «Сегодня на украинском зерновом рынке — хаос, слишком много игроков, как в сфере трейдинга, так и в сфере хранения зерна и перевозки, и решение «Укрзализныци» — это своеобразный фильтр, построенный по принципу Дарвина: выживает самый приспосабливающийся. Этот фильтр пройдут не все, но это нормально, потому что это – этап эволюции рынка», — сказал он.

Партии зерна, от перевозки которых отказалась «Укрзализныця», подхватят автоперевозчики. Дмитрий Лёушкин, директор группы компаний PRIME, которая занимается автоперевозками, рассказал iAgro, что автоперевозчики ожидают увеличения перевозки зерновых, и это, по его мнению, связано с тем, что «Укрзализныця» не может работать эффективно и обеспечить на пике ритмичность поставок. «Если за базис взять объем урожая в прошлом году, то объемы автоперевозок зерновых в 2018 году вырастут на 10-15%. Это очень большой объем работы, который свалится на плечи автоперевозчиков», — сказал он.

При этом Дмитрий Лёушкин отметил, что затраты на перевозку зерна для его владельцев возрастут — украинский автопарк сейчас находится в плачевном состоянии, в том числе — из-за тяжелых погодных условий этой зимой и разбитого дорожного покрытия, которое существенно повышает амортизацию подвижного состава. «В результате получим следующую картину: у аграриев в этом году будет повышенный спрос на автотранспортные услуги, а предложение останется на уровне прошлого года. Это потянет цены вверх. Во-вторых, экономить на перегрузах уже не получится, поскольку по всей стране запустили массу весовых комплексов, а значит загрузить в одну машину больше 22 тон зерна не выйдет», — пояснил он. По подсчетам Дмитрия Лёушкина, тарифы на транспортные услуги для аграриев и владельцев зерна вырастут на 10—15% от нынешнего уровня — на 3-4 грн за километр.

Автор
АГРОИНСАЙДЕР
Источник
НОВОСТИ / Агрорынок