16 мая 2018 15:14

Почему нельзя закрывать малые железнодорожные станции

Даже убыточные станции лучше, чем никаких

Почему нельзя закрывать малые железнодорожные станции

Александр Кава, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины — о том, почему нельзя закрывать малозагруженные зерном железнодорожные станции, кто должен покупать вагоны-зерновозы, и почему в Украине нельзя разрешать частную локомотивную тягу.

«Укрзализныця» выступила с инициативой закрыть для перевозок зерна 60 железнодорожных станций, на которых загрузка составляет 1-2 вагона в сутки, а еще на ряде станций — ограничить погрузку. Я думаю, что эта инициатива не до конца правильно просчитана, и говорить о закрытии станций для зерновой работы — некорректно. «Укрзализныця» — это не классическое предприятие, которое ориентировано на максимизацию прибыли. В Украине «Укрзализныця» выполняет системообразующую функцию, поэтому закрытие станций создаст проблему для многих отраслей экономики, в данном случае — для зерновиков. С другой стороны, это и потеря рабочих мест для сотен граждан в регионах со сложной социальной обстановкой.

Если «Укрзализныця» несет убытки от обслуживания этих станций, то следует проработать введение надбавки к тарифу за отправку грузов с таких станций.

Менеджеры «Укрзализныци», обосновывая проект закрытия станций, ссылаются на железнодорожный опыт Европы. Но если оглядываться в этом вопросе на Европу, то должен заметить, что, во-первых, роль железной дороги в Украине гораздо больше, чем в Европе. В Европе средняя модальность (доля грузов, которые перевозятся по железной дороге) составляет порядка 10-15%, в Украине – это 80%.

Во-вторых, правительства стран ЕС сейчас наоборот прилагают усилия, чтобы перевести грузы с автомобильного транспорта на железную дорогу, и даже субсидирует из государственного бюджета грузоперевозки по железной дороге, в частности за счет дотирования инфраструктурной части тарифа. Общеизвестно, что перевозка грузов по железной дороге эффективнее, чем автомобильным транспортом, с точки зрения затрат энергии на перевозку грузов, а также с точки зрения экологии, ведь железные дороги, в основном электрифицированы.

Проблема вагонов-зерновозов, о которой спорят зерновики и «Укрзализныця» последние несколько лет, решаема. Но — за счет покупки собственного парка самими зерновиками. «Укрзализныця» в ближайшие годы, я уверен, инвестировать в свои зерновозы будет не в состоянии. И зерновики в этой игре лукавят, потому что понимают: вагоны-зерновозы использовать круглогодично почти невозможно, обычно эти вагоны перевозят грузы всего лишь полгода, а остальные полгода — простаивают. И зерновикам проще обвинять во всем «Укрзализныцю», чем инвестировать свои средства в приобретение парка этих вагонов, а потом заниматься его управлением и оплачивать их длительный простой в несезон на станциях. Плюс, тарифы на перевозку зерна по железной дороге ниже, чем фактические расходы «Укрзализныци» на эти перевозки. А если будет перевозка зерна в собственных вагонах зернотрейдеров, то там уже будет совершенно другая экономика, поскольку все риски берет на себя владелец вагонов. Транспортные издержки зернотрейдеров на перевозку возрастут немного, но при этом объемы перевозки будут обеспечены.

Представители зерновых компаний недавно заявили, что «Укрзализныця» должна допустить перевозку зерна с помощью частной локомотивной тяги. «Укрзализныця» — отказывается, и правильно делает. Поскольку допуск частной тяги, может быть, и приведет к повышению эффективности перевозок зерна, но при этом гарантировано приведет к снижению эффективности всей системы грузоперевозок. Есть определенные принципы перевозок: вы не будете один вагон или десять вагонов везти через всю страну. Для этого нужно сформировать состав из 50-70 вагонов минимум, но сделать это могут всего лишь несколько крупных зерновиков. А короткий поезд на линии с высокой интенсивностью движения — это, по сути, потеря пропускной способности этой линии. Грузопотоками можно управлять только централизованно, и поэтому должно быть и централизованное управление тягой. Кроме того, если у нас ввести частную локомотивную тягу, то это не позволит также перевозить пассажиров в том объеме, в котором это осуществляется сейчас.

Действительно, частная локомотивная тяга есть в Европе, но там есть то, чего нет у нас — огромные государственные дотации. И только благодаря дотациям, суммарный объем которых из государственных бюджетов стран ЕС своим железным дорогам составляет 75 млрд евро в год, железные дороги в Европе неплохо себя чувствуют.

Поэтому ввести частную тягу на железных дорогах Украины — это все равно что заложить под нее бомбу серьезной разрушительной мощности.

Автор
АГРОИНСАЙДЕР
Источник
НОВОСТИ / Агрорынок