22 сентября 2005 15:03

Украинские судоходные компании не могут пользоваться западным опытом

В мировой судостроительной практике существуют множество механизмов финансирования компаниями постройки кораблей для своих нужд. Но ни одна из них из-за «непрозрачности» отечественного бизнеса, к сожалению, не работает в Украине.

Как известно, существуют следующие возможности финансирования постройки судна -

собственные средства заказчика (100-процентное самофинансирование), банковские кредиты,  KG-финансирование (Германия), KS-финансирование (Норвегия), лизинг и выпуск ценных бумаг на фондовых рынках.

 Конечно, наиболее дешевым вариантом является его приобретение за счет с аккумулированных собственных средств. Однако, с учетом уровня строительных стоимостей судов, такой способ практически не применяется. Поэтому постройку судна полностью за собственные средства заказчика необходимо из рассмотрения исключить — на практике она применяется только для строительства малого флота, хотя многие крупные судоходные компании на буме фрахтового рынка в 2003-2004 гг. накопили достаточно большие дивиденды, которые либо уже вложены в судостроение, либо дожидаются более благоприятной конъюнктуры.

 Традиционной схемой финансирования постройки судов является привлечение банковских кредитов в соотношении 60:40, 70:30, 80:20, 90:10, где 60-90% - это кредитные ресурсы, 10-40 % - собственные средства судоходной компании.
В мировой судостроительной практике существуют множество механизмов финансирования компаниями постройки кораблей для своих нужд. Но ни одна из них из-за «непрозрачности» отечественного бизнеса, к сожалению, не работает в Украине.

Как известно, существуют следующие возможности финансирования постройки судна -

собственные средства заказчика (100-процентное самофинансирование), банковские кредиты,  KG-финансирование (Германия), KS-финансирование (Норвегия), лизинг и выпуск ценных бумаг на фондовых рынках.

 Конечно, наиболее дешевым вариантом является его приобретение за счет с аккумулированных собственных средств. Однако, с учетом уровня строительных стоимостей судов, такой способ практически не применяется. Поэтому постройку судна полностью за собственные средства заказчика необходимо из рассмотрения исключить — на практике она применяется только для строительства малого флота, хотя многие крупные судоходные компании на буме фрахтового рынка в 2003-2004 гг. накопили достаточно большие дивиденды, которые либо уже вложены в судостроение, либо дожидаются более благоприятной конъюнктуры.

 Традиционной схемой финансирования постройки судов является привлечение банковских кредитов в соотношении 60:40, 70:30, 80:20, 90:10, где 60-90% - это кредитные ресурсы, 10-40 % - собственные средства судоходной компании.

 В некоторых странах существовала даже общепризнанная схема судостроительных кредитов, регламентирующая соотношение заемного капитала и собственных средств («equity» - 20:80), сроки погашения кредита - до 8,5 лет и банковский процент (LIBOR+1,5 или 2).

 По мнению экспертов, международные финансовые институты ожидают серьезного развития судоходного бизнеса в Украине. Соответственно, возрастет и число судов, предлагаемых им в качестве обеспечения кредитов. При этом недоверие к отечественному флагу постепенно отходит в прошлое.

 Считается, что, если за кредитом обращается солидная, стабильно работающая и платежеспособная компания, технические и юридические сложности, связанные с флагом регистрации, не отпугнут банки.

 Серьезным препятствием для кредитования иностранными банками является непрозрачность большинства украинских судовладельцев. В первую очередь иностранных кредиторов интересует суть проекта и структура собственников компании. Для них тот, кто за всем этим стоит, гораздо важнее, чем размер компании.

 Большое значение имеет и возраст судов, под залог которых берутся кредиты. Если речь идет о судах, которым по 8-10 лет, то максимальный срок возврата кредита будет 5 лет, а если судно старше 15 лет, то западные банки, скорее всего, вообще не будут рассматривать вопрос кредитования.

 Следующей достаточно распространенной схемой привлечения средств под строительство флота является KG-финансирование (судостроительный сленг). Данная схема на протяжении последних лет широко применялась в Германии для аккумулирования средств на строительство танкеров, судов-контейнеровозов и балкеров. Общий объем финансирования по данной схеме составил несколько сотен миллиардов долларов.

 Суть схемы заключается в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег частных немецких налогоплательщиков (врачей, адвокатов, парикмахеров и т. д.), которые через специальных финансовых посредников и так называемые KG-компании идут на приобретение флота.

 Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги начинали работать и приносить их хозяевам дополнительную прибыль. Однако, в связи с изменением немецкого налогового законодательства в 2006 году, будущее KG-финансирования пока неясно.

 Схема KS-финансирования отличается от KG отсутствием налоговых льгот и распространена в Норвегии и некоторых других скандинавских странах. Здесь также создаются KS-компании, которые за счет привлеченных средств приобретают по всему миру флот, а затем передают его в бербоут-чартер (вид аренды) судоходным компаниям.

 Срок бербоут-чартера составляет при этом от 5 до 15 лет, а соотношение собственного и заемного капитала колеблется в диапазоне (15-25) : (75-85). Плата за подготовку данного вида финансирования (arrangement fee) составляет 1-2 % стоимости приобретаемого судна, и весь процесс заключения сделки занимает достаточно короткий промежуток времени. При приобретении подержанного тоннажа (для которого в отличие от схемы KG-финансирования отсутствуют ограничения по возрасту приобретаемых судов) весь процесс заключения сделки, включая инспектирование судна, может отнять не более четырех недель.

 Однако и здесь следует отметить, что за последние годы число инвесторов для KS-финансирования резко сократилось, правда, они стали крупнее. Нетрудно заметить, что по своей сути схема KS-финансирования очень близка к лизингу, получившему широкое распространение на автотранспорте и даже в авиации.

 Здесь следует отметить, что известный достаточно давно в международном судоходстве бербоут-чартер — это тот же самый лизинг судов. С той разницей, что раньше этим занимались сами судовладельцы, а теперь появились специализированные лизинговые компании, являющиеся по своей природе уже финансовыми учреждениями.

 Только в марте 2005 г., по данным журнала «Marine Money», было заключено 15 лизинговых сделок на приобретение новых судов с объемом финансирования от 17 до 820 млн USD и лизинговым периодом от 4 до 15 лет.

 Особенно благоприятные условия для лизинговых компаний, специализирующихся в области морских судов, созданы в Сингапуре, где в бюджете 2005 года они получили налоговые льготы вместе с судовладельческими и операторскими компаниями.

 И, наконец, еще один вид финансирования приобретения флота - выпуск ценных бумаг на фондовых рынках. Это достаточно непростая и громоздкая процедура. Кроме того, еще одним недостатком данного варианта финансирования является большая капиталоемкость (начиная со 100 млн. долл.) и значительные первоначальные затраты – 2-5 млн. долл.

 В некоторых странах существовала даже общепризнанная схема судостроительных кредитов, регламентирующая соотношение заемного капитала и собственных средств («equity» - 20:80), сроки погашения кредита - до 8,5 лет и банковский процент (LIBOR+1,5 или 2).

 По мнению экспертов, международные финансовые институты ожидают серьезного развития судоходного бизнеса в Украине. Соответственно, возрастет и число судов, предлагаемых им в качестве обеспечения кредитов. При этом недоверие к отечественному флагу постепенно отходит в прошлое.

 Считается, что, если за кредитом обращается солидная, стабильно работающая и платежеспособная компания, технические и юридические сложности, связанные с флагом регистрации, не отпугнут банки.

 Серьезным препятствием для кредитования иностранными банками является непрозрачность большинства украинских судовладельцев. В первую очередь иностранных кредиторов интересует суть проекта и структура собственников компании. Для них тот, кто за всем этим стоит, гораздо важнее, чем размер компании.

 Большое значение имеет и возраст судов, под залог которых берутся кредиты. Если речь идет о судах, которым по 8-10 лет, то максимальный срок возврата кредита будет 5 лет, а если судно старше 15 лет, то западные банки, скорее всего, вообще не будут рассматривать вопрос кредитования.

 Следующей достаточно распространенной схемой привлечения средств под строительство флота является KG-финансирование (судостроительный сленг). Данная схема на протяжении последних лет широко применялась в Германии для аккумулирования средств на строительство танкеров, судов-контейнеровозов и балкеров. Общий объем финансирования по данной схеме составил несколько сотен миллиардов долларов.

 Суть схемы заключается в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег частных немецких налогоплательщиков (врачей, адвокатов, парикмахеров и т. д.), которые через специальных финансовых посредников и так называемые KG-компании идут на приобретение флота.

 Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги начинали работать и приносить их хозяевам дополнительную прибыль. Однако, в связи с изменением немецкого налогового законодательства в 2006 году, будущее KG-финансирования пока неясно.

 Схема KS-финансирования отличается от KG отсутствием налоговых льгот и распространена в Норвегии и некоторых других скандинавских странах. Здесь также создаются KS-компании, которые за счет привлеченных средств приобретают по всему миру флот, а затем передают его в бербоут-чартер (вид аренды) судоходным компаниям.

 Срок бербоут-чартера составляет при этом от 5 до 15 лет, а соотношение собственного и заемного капитала колеблется в диапазоне (15-25) : (75-85). Плата за подготовку данного вида финансирования (arrangement fee) составляет 1-2 % стоимости приобретаемого судна, и весь процесс заключения сделки занимает достаточно короткий промежуток времени. При приобретении подержанного тоннажа (для которого в отличие от схемы KG-финансирования отсутствуют ограничения по возрасту приобретаемых судов) весь процесс заключения сделки, включая инспектирование судна, может отнять не более четырех недель.

 Однако и здесь следует отметить, что за последние годы число инвесторов для KS-финансирования резко сократилось, правда, они стали крупнее. Нетрудно заметить, что по своей сути схема KS-финансирования очень близка к лизингу, получившему широкое распространение на автотранспорте и даже в авиации.

 Здесь следует отметить, что известный достаточно давно в международном судоходстве бербоут-чартер — это тот же самый лизинг судов. С той разницей, что раньше этим занимались сами судовладельцы, а теперь появились специализированные лизинговые компании, являющиеся по своей природе уже финансовыми учреждениями.

 Только в марте 2005 г., по данным журнала «Marine Money», было заключено 15 лизинговых сделок на приобретение новых судов с объемом финансирования от 17 до 820 млн USD и лизинговым периодом от 4 до 15 лет.

 Особенно благоприятные условия для лизинговых компаний, специализирующихся в области морских судов, созданы в Сингапуре, где в бюджете 2005 года они получили налоговые льготы вместе с судовладельческими и операторскими компаниями.

 И, наконец, еще один вид финансирования приобретения флота - выпуск ценных бумаг на фондовых рынках. Это достаточно непростая и громоздкая процедура. Кроме того, еще одним недостатком данного варианта финансирования является большая капиталоемкость (начиная со 100 млн. долл.) и значительные первоначальные затраты – 2-5 млн. долл.

НОВОСТИ