01 февраля 2006 17:43

Плюсы протекционизма

Автопром везде находится под госзащитой

Как уже сообщала «Экономика», Кабмин 12 января издал распоряжение N10-р «Об утверждении плана мероприятий по нейтрализации возможных негативных последствий в связи с вступлением Украины в ВТО и обеспечения усиления конкурентоспособности национальной экономики».

В документе признается, что согласно Генеральному Соглашению по тарифам и торговле Украина перед вступлением в ВТО вынуждена ликвидировать льготы для автопроизводителей и снизить ставки ввозной пошлины, что приведет к снижению конкурентоспособности отрасли, сокращению производства и числа рабочих мест.

Также по плану правительство будет добиваться переходного периода для Украины, в течении которого ставки пошлин будут снижаться поэтапно и будет определено правовое поле для господдержки страхования и кредитования экспортных поставок. Ответственные за перечисленный ряд действий также определены: Минфин, Минпромполитики, Минэкономики. Указанные действия ведомствам надлежит проделать уже в ближайшее время, то есть с 1 квартала 2006 года.

Опыт стран, которые пережили экономический кризис, пережили период обострения финансового состояния (значительные внутренние и внешние долги) и плавный выход из стагнации, свидельствует, что именно государственные протекционисткие меры эффективно стимулировали развитие национального автопрома. А они включали привлечение инвестиций, увеличение налогов на импорт авто и нетарифное регулирование импорта (квоты).

Причина такой заботливости государства к отдельной отрасли вполне понятна – это один из основных источников наполнения ВВП и бюджета страны со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Япония

В этой стране (на сегодня – крупнейшей автомобильной страны) еще послевоенные был разработан пятилетний план для автопромышленности, который стал частью общенациональной программы экономического возрождения. Плановые задания поддерживались интенсивными госкредитами.

В 50-е годы стартовала мощная господдержка отрасли. В рамках закона по рационализации автопрома, корпорации получили госсубсидии на покрытие затрат по обновлению основных фондов. Только для Toyota через Всемирный банк был организован кредит на огромную, по тем временам, сумму в 234 млн. долл.

Законом о спецналогообложении, введенным в 1957 году, предприятиям давали значительные льготы. К примеру, ставки аммортизации на первый год предусматривались в размере 50%, а для разработки автомобильных конструкций и технологий были привлечены государственные научно-исследовательские структуры. В добавок, отрасль была обозначена главным претендентом на валютные средства для закупки оборудования, а оно и в том числе технологии не облагались пошлинами при импорте.

Государство внимательно следила за конкурентами. Даже попытка американских окупационных войск продать свои старые авто была встречена категорическим отказом. Иностранцы, равно как и сами японцы не могли ввозить больше одного автомобиля за два года, а также продавать их на протяжении этого времени. Также было запрещена покупка иномарок за иностранную валюту.

С 1948 по 1965 года разрешалось ввозить только автомобили для скорой помощи, СМИ и туризма. Служебные авто должны были быть исключительно японского производства. До 1968 года ввозная пошлина на авто в стране составляла 40%. Ввоз сырья, которое производилось в самой Японии, не разрешалось.

Для стимулирования внутреннего спроса был введен специальный дифференцированный налог на поддержку покупателей японских малолитражек. Предметом особого внимания японского правительства стали иностранные инвестиции. Было даже введено дополнение к закону о иностранных инвестициях специально для автомобильной отрасли.

Инвестиции уверждались, если только были направлены в отечественное производство и сокращали импорт автомобилей. Инвестиционные контракты предусматривали освоение 90% компонентов авто на территории Японии на протяжении пяти лет. А отбор инвестиционных партнеров велся таким образом, чтобы не отдавать иностранцам ни пяди земли.

Правда желание присоединится к ГСТТ (Генеральное соглашение по тарифам и торговле) и ОЭСР (организации экономического сотрудничества) обязало Японию отказаться от отдельных видов поддержки, например, прямых субсидий, либерализировать импорт товаров и капитала, а также обращение валют. Хотя уже и после присоединения Японии к ГСТТ и ОЭСР ограничения на иностранные инвестиции в автопром остались и сохранялись до 1973 года.

Важным, по мнению экспертов, направлением подготовки производителей к либерализации и вступлению в ГСТТ и ОЭСР стало объединение компаний. Так, слились «Ниссан» и «Принц» -- вторая и четвертая по значимости компании. Стимулом к объединению была финансовая помощь со стороны государства, направленая на диверсификацию и введение системного управления качеством.

Только когда достигнутый уровень конкурентноспособности обоспечил отрасли абсолютную неуязвимость на внешних рынках, было принято решение о либерализации импорта авто. Япония стала единственной среди наиболее развитых индустриальных стран, кто отказался от всех импортных ограничений и тарифов. Теперь при покупке на внутреннем рынке как импортного, так и отечественного авто платиться только потребительский налог в размере 5% от стоимости.

Германия

В стране, которая уверенно держит третье место в мире по объемам автопроизводства и является крупнейшим производителем в Европе, полная ставка ввозной пошлины составляет 10%, а НДС – 16%. И хотя автомобили производства других стран ЕС при ввозе в Германию не облагаються налогом, в стране применяется система нетарифного регулирования импорта авто из-за технических и экологических требований, которые очень жесткие не только в Европе, а и во всем мире. Это не толко существенно сдерживает импортный поток в Германию, но и серьезно завышает цену их эксплуатации.

Корея

В 1962 году правительство Кореи начало реализовывать «План экономического развития». Для того, чтобы сократить импорт и увеличить объемы экспорта, правительство выбрало автопром как основную отрасль промышлености. Основные составляющие госполитики были изложены в Законе «О защите автомобильной промышленности» (1962 год).

Там была прописана система лицензирования для национальных проивзодителей и запрет импорта авто, деталей и комплектующих изделий. Также было регламентировано разрешение импортировать технически сложные детали до того времени, пока их производство не будет локализовано в стране.

Следующим шагом был принят Основной план развития автопрома (1969 год). Он стимулировал машиностроение, тяжелую и химическую промышленность. Также должен был ускорить локализацию производства авто и закрепление взаимоотношений между поставщиками и сборочными предприятиями.

В 1974 году был принят долгосрочный План стимулирования автопрома. Его цель – декларация 95%-ой локализации в секторе легковых авто до конца 1975 года. В 1974 году правительство огласило «Программу стимулирования экспорта промышленной продукции», которая освободила участников «процесса» от таможенных пошлин и НДС с импорта сырья, снизила налог на прибыль на резервный капитал для покрытия затрат на развитие внешних рынков и снижение корпоративного налога на прибыль от экспорта.

Реальные результаты от всего этого появились довольно быстро. Уже в 1979 автоотрасль заняла первое место в десятке стратегических экспортных секторов корейской экономики. Но в 1989 году стимулирование со стороны государства продолжилось. Был принят Закон «О развитии промышленности», который создал условия для поддержки оптимального уровня производственных масштабов автопроизводителей. С целью развития моторизации был снижен спецакциз на авто и топливо. Всячески подхлестывалось производство народных «малолитражек».

В целом политика правительства Кореи выллилась в запрет импорта легковых авто американского и европейского происхождения до 1988 года, японского – до 1999 года. Высокие таможенные сборы (50%) держались до 1994 года, а потом 10% - до 1994 года. Только когда автопром Кореи влился в основной поток мировых брендов, правительство заставило местные компании конкурировать между собой полностью открыв рынок.

Польша

В начале 90-х в стране для стимулирования производства автомобилей применялись высокие базовые ставки таможенных пошлин на импортные авто (в частности – 35% на машины из ЕС). К тому же, был полностью запрещен ввоз грузовиков старше трех лет и легковых старше десяти лет.

Не имея финансов для инвестиций в автопром, правительство Польши предложило систему «поощрений» для иностранных инвесторов и защитные инструменты, которые подкрепляли б это. Например, распространие таможенных приоритетов на импорт запчастей и компонентов для внутреннего производства и монтажа или базовая таможенная ставка в 35% б/у автомобили или минимальные ввозные пошлины на б/у авто: до 4 лет – 125 евро, свыше 4 лет – 2500 евро.

Импорт запчастей и компонентов для серийной сборки делался по нулевой таможенной ставке. Общая сумма налогов и сборов при импорте в Польшу готового авто еще недавно составляла 68,4% от таможенной стоимости, в том числе: ввозная пошлина – 35%, НДС – 22% и другие налоги и сборы – 11,4%. К примеру, Mercedes S-класса, который стоит в пределах 70-80 тыс. долл. для поляков обходился в почти 140 тыс. долл.

Для тех, кто ввозил б/у автомобили ставка акцизного сбора умножалась на возраст автомобиля. То есть чем старее машина, тем больше нужно было платить, а это значительно тормозило продажи старых автомобилей и сократило объемы их ввоза в страну.

В результате рыночная цена б/у авто формировалась из его оценочной стоимости и таможенного платежа (последний зависел от страны-производителя и года выпуска), ставки акцизного налога (6,4%, умноженных на срок авто) и НДС (22%). Такой порядок налогообложения увеличивал стоимость старого авто, например, произведенного в ЕС в 1997 году – на 43,5%, в США в 1996 году – 12,1%.

Но такие драконовские меры были временными. Сегодня, после вступления Польши в ЕС, основным средством защиты внутреннего рынка от импорта б/у авто, остаются высокие ставки акцизного сбора, которые уже дифференцированы в зависимости от возраста и объема двигателя авто. Минимальные ставки акциза на трехлетние авто, объемом двигателя до 2 л, составляют 15,1%. На авто старше 8 лет ставки уже 65%.

Такая протекционистская политика обеспечила инвестирование иностранног капитала в автопром страны в объеме 4 млрд. долл.

Румыния

В автосекторе страны действуют два основных инвестора – Renault и Daewoo (последний на сегодня из-за банкротства материнской компании, значительно сократил деятельность). Им были даны такие льготы:

Льготы

Daewoo

Renault

1. Отсрочка оплати НДС

Не разрешена

3 года (неограниченный срок)

2. Отсрочка оплаты налога на дороги

Не разрешена

65 дней на протяжении 5 лет

3. Таможенные пошлины в производстве

7 лет

Не ограничено

4. Таможенные пошлины и НДС с оборудования и изделий, которые используются для других целей

Не разрешено

Не ограничено

5. Обязанности

Локализация: 60%

Доля экспорта: 50%

(от общего объема производства)

Часть на внутреннем рынке: свыше 50% (от общих объемов продажи автомобилей)

Локалізація: 60% (через 9 лет)

6. Компании-субподрядчики

Не разрешено

3-х годичная отсрочка оплаты НДС

(неограниченный срок)

 

Турция

Автопром в Турции (стране, которая на сегодня претендует на присоединение к ЕС) «начался» в конце 60-х начале 70-х с создания трех совместных предприятий Otosan (Ford – Koc), TOFAS (Fiat – Koc) и Oyak Renault (Renault – Oyak).

В этом секторе царил протекционизм: правительство, с одной стороны поддерживал иностранные инвестиции, а с другой – внедряло суровые условия для развития местного производства автокомпонентов. Эти меры привели к созданию относительгно мощной промышленной инфраструктуры.

В период 1984-1988 годов экономика Турции в целом и автопром в частности начали возрождаться после 10 летнего периода нестабильности и кризиса. В этот период ставки ввозных пошлин были очень высокими.

В 1989-1993 годах внутренний рынок авто, который все еще был защищенным, розвивался со средними темпами роста 30% в год и ставка защитной ввозной пошлины на уровне 39%.

До 1993 года объемы продаж достигли 450 тысяч авто. Доля национальных компаний Tofas и Oyak-Renault на внутреннем рынке доходила до 80%. Импорт авто в эти годы был незначительным и ограничивался или транспортными средствами спецназначения или очень дорогими меделями.

В 1993-1995 годах еще три транснациональных корпорации (Toyota, Hyundai и Honda) создали совместные предприятия. В процессе евроинтеграции, в 1993 году турецкое правительство снизило таможенные сборы на авто до 39% и уже в 1994 году внутреннее производство сократилось до 200-250 тыс. авто. До 2000 года объемы производства двух указанных выше крупнейших турецких автопроизводителей снизились до 17,9 и 16% соответственно.

Ставки ввозных пошлин на авто стремительно снижались и достигли нулевой отметки до 1 января 1996 года – даты присоединения Турции к Европейскому таможенному союзу.

На сегодня, как таможенные пошлины, так и другие таможенные платежи при импорте в Турцию новых авто из ЕС и стран CEFTA составляют 0%. При импорте авто производства стран СНГ сумма таможенных платежей равняется 65% от таможенной стоимости, в том числе: ввозная пошлина – 18%, НДС – 23%.

На сегодня все автомобилестроительные предприятия Турции полностью интегрированы с иностранными партнерами, что позволяет им поддерживать высокую продуктивность и низкую себестоимость продукции. Например, компания Bosch выбрала именно турецкие предприятия из 48 других претендентов по всему миру для инвестиций объемом 200 млн. долл. в производство новых систем впрыска топлива. Более 90% продукции этого завода предусмотрено для экспорта.

Аргентина

В 1972-1990 годы автопром страны производил около 100-200 тыс. авто в год. В то время сектор был объектом сурового госконтроля и регулирования, характеризовался протекционизмом и импортозамещением.

В 70-е годы после строительства новых автопредприятий, производство составило рекордного уровня в 219 тыс. авто в год. Но, после этого экономическая и политическая нестабильность в стране остановила рост производства и привела к полному развалу аж до начала 90-х.

С 1990 года в Аргентине начался резкий промышленный рост, рост продаж, импорта и экспорта авто. Помогла макроэкономическая стабильность, специальная госпрограмма поддержки сектора и региональная интеграция, особенно с Бразилией (в пределах союза Mercosur, куда входят Аргентина, Бразилия, Уругвай и Парагвай).

Итог все этого – резкий приток инвестиций. Их общий объем – 5 млрд. долл. До 1998 года объемы производства авто в стране увеличились до 350 тыс. единиц в год с одновременным ростом их экспорта.

В 2000 году члены Mercosur договорились пролонгировать до 2006 года действие соглашения о торговле автомобилями и комплектующими между странами блока, которое дает существенные преференции местному производителю в сравнении с импортом из других стран.

Соглашение облегчало тороговый режим для беспошлинной торговли авто между странами-членами Mercosur, устанавливало ввозную пошлину 35% для авто, которые импортируются не из стран блока, и действовала прогрессивная ставка ввозной пошлины в 14,1 и 18% для импорта комплектующих не из стран Mercosur.

Сразу за этим множество иностранных компаний заявили о своих инвестиционных планах в Аргентине. Иностранным инвесторам не нужны специальные разрешения для размещения инвестиций в стране, они имеют полное право владеть 100% местной компании. Инвестиции в акции на местном рынке не нуждается в разрешении госорганов. Не имеет ограничений и движение капиталов, и вывоз их из страны.

Бразилия

Автопром в Бразилии за последние 10 лет является основной отраслью для иностранных инвестиций. Среди самых активных транснациональных корпораций - Ford, Fiat, GM, Renault и Volkswagen.

Девальвация национальной валюты Бразилии в 1999 году сделала импорт автокомпонентов очень дорогим, что заставило иностранные компании увеличить использование местных комплектующих изделий и тем самым стимулировать поставщиков улучшать их качество.

На сегодня компании Ford в стране удалось достичь 80% локализации комплектующих в сравнении с уровнем 40-50% несколько лет назад. С целью оптимизации себистоимости производства компания начала строить завод по выпуску 250 тыс. авто в год. Объем инвестиций – 780 млн. долл. Fiat планирует достичь 90% локализации при производстве в Бразилии модели Palio. Renault в 1998 году инвестировал в строительство нового завода на юге страны 670 млн. долл. Daimler Chrysler с 1999 года производит в стране модель А-класса. Volkswagen производит авто на трех предприятиях в Бразилии с ежедневным объемом в 3 тыс. единиц.

На сегодня в стране работают 12 мощных мировых автоконцернов – втрое больше, чем в начале 90-х.

Китай

Жесткий протекционизм в отношении автосектора процветал и здесь. Ставки ввозной пошлины были установлены на уровне 200% таможенной стоимости в 80-х, 80-120% - в 90-х, 100% - в 2000 году, 70-80% - в 2001-м, 43-50% - в 2002-м, 38-43% - в 2003-м, 34-38% - 2004-м и 30% - в 2005 году.

Любое предприятие, занимающиеся производством авто, обязано зарегистрироваться в форме совместного предприятия, в котором доля иностранного инвестора не превышает 50% уставного фонда.

В первый год производства 40% комплектующих должны быть китайского происхождения. Через три года после запуска проивзодства авто уровень локализации должен составлять не меньше 80%.

Для стран-членов ВТО Китай предусматривает уменьшение ввозной пошлины на новые авто до 26%.

По данным Китайской ассоциации автопромышленности, в 2004 году объемы производства и реализации авто в Китае впервые превысил 5 млн. единиц, что вдове больше, чем в 2001 году.

Индия

До 2001 года для ввоза импортного автомобиля в страну было необходимо получить официальное разрешение у Министерства торговли, а с 2001 года импорт машин чуть ли вообще не запретили.

На сегодня ввозная пошлина очень высока – в среднем 135% от таможенной стоимости (готовые авто) и 38%-40% при импорте машинокомплектов для мелкоузловой сборки со сваркой, покраской и, собственно, сборкой.

Правительство стимулирует автопроизводство в стране за счет целевых крупных госзаказов, раздариванием государственных льготных кредитов, а также возвратом налогов производителям-экспортерам.

Россия

Для привлечения инвестиций в страну и поддержке внутреннего автопроизводителя Россия освободила от таможенных взносов «иностранцев»-учредителей в уставные фонды создаваемых предприятий, они получили инвестиционные налоговые кредиты (НДС и налог на прибыль). Часто инвесторы освобождались от платежей при ввозе комплектующих изделий и материалов в пределах установленных квот и освобождались от НДС и налога на прибыль в рамках деятельности таможенного склада. Также правительством РФ был установлен акцизный сбор на легковые авто: мощность двигателя от 90 до 150 л.с. – 10 рублей за одну л.с. и свыше 150 л.с. – 100 рублей за одну л.с. Плюс ставки ввозной пошлины равнялись нулю.

Ставки ввозной пошлины
Объем двигателя

При импорте автомобиля из:

Украины
ЄС

Стран без режима наибольшего содействия

до 1000 см3

-

25%, но не меньше 1 евро за 1 см3

50%, но не меньше 2 евро за 1 см3

1000-1500 см3

-

25%, но не меньше 1,2 евро за 1 см3

50% но не меньше 2,4 евро за 1 см3

1500-1800 см3

-

25%, но не меньше 1,25 евро за 1 см3

50% но не меньше 2,5 евро за 1 см3

1800-3000 см3

-

25%, но не меньше 1,8 евро за 1 см3

50% но не меньше 3,6 евро за 1 см3

свыше 3000 см3

Теги:
Транспорт, Первая полоса

НОВОСТИ