17 сентября 2019 10:34

Мы продадим все непрофильные активы компании — Евгений Кравцов, председатель правления Укрзализныци

Мы продадим все непрофильные активы компании — Евгений Кравцов, председатель правления Укрзализныци

В интервью НВ Бизнес глава Укрзализныци Евгений Кравцов рассказал о желании пойти во власть, конфликтах с зерновиками, реформировании компании и росте потока пассажиров и грузов.

Договориться об интервью с председателем правления «Укрзализныци» (УЗ) Евгением Кравцовым оказалось проще, чем начать его. Время встречи несколько раз переносилось из-за совещаний руководства железнодорожной компании с зернотрейдерами, у которых сейчас сезон перевозок в разгаре. Если верить постам в Facebook, то УЗ справляется со своими обязанностями не лучшим образом. Есть несколько общественных активистов, которые почти в ежедневном формате критикуют железную дорогу. Но Кравцов считает, что реальный бизнес придерживается другого мнения, ведь УЗ наращивает перевозки зерна, несмотря ни на что.

Сегодня компания, впрочем как и в последние несколько лет, переживает непростые времена — находится в режиме ожидания реформ. Причем уровень тревожности усиливается в связи со сменой на вершине украинского политикума. Как и любая госкомпания, «Укрзализныця» традиционно считается дойной коровой для различных политических группировок. Ведь ее годовой доход превышает 90 млрд грн. Следует вспомнить, что Евгений Кравцов имеет опыт работы в исполнительной власти — был первым заместителем министра инфраструктуры. Поэтому неплохо разбирается в том, как работает госаппарат. Однако, он говорит, что сейчас не ощущает какого-то давления от власти и приближенного к ней бизнеса. Возможно, потому что у этого бизнеса нет больших интересов в транспортной отрасли?

О взаимодействии с Кабмином, росте грузопотоков, перспективах разделения компании — в первой части интервью НВ Бизнес с главой УЗ Евгением Кравцовым. Но начали мы именно с обсуждения отношений железнодорожников и зерновиков, из-за которых пришлось сместить начало интервью.

Давайте начнем именно с зерновиков, которые вас, я так понимаю, и вчера, и сегодня мучили.

Нет.

Не мучили?

С зерновиками все прекрасно. Надо было вас пригласить на встречу с ними, которая закончилась буквально перед нашей встречей. Никаких проблем нет, никто из зерновиков не сомневается в вывозе урожая. Все приветствуют и поддерживают изменения, которые мы проводим. На днях объявили, что в этом году уже перевезли на 1 млн тонн зерна больше, чем в прошлом.

Да, я читал.

И у нас нет сомнений в отношении того, что этот год с точки зрения вывоза урожая будет для нас более успешным. Весь урожай, который будет заявлен, будет вывезен. Мы в прошлом году перешли на приоритезацию маршрутных отправок. Это когда груз отправляется организованными поездами по 55 вагонов, а не россыпью отдельных вагонов. Это дало очень позитивный эффект. Сегодня был вопрос о порядке распределения маршрутов. Сейчас мы максимально возможное количество маршрутов распределяем через систему Prozorro. Это дает равный доступ всем участникам, плюс видим реальную цену на рынке, которая зависит от спроса. Отмечу, что Укрзализныця сейчас владеет меньше 50% парка зерновозов. То есть большая часть потребностей грузоотправителей-зерновиков покрывается за счет частного парка.

5 сентября Louis Dreyfus и ЕБРР подписали договор о финансировании покупки еще 1 тыс. зерновозов. И тут же в Facebook появились комментарии, что уже скоро будет избыток таких вагонов…

По зерновозам уже сейчас есть профицит. И он будет расти, потому что мы начинаем вводить меры, которые улучшают оборот вагонов, ускоряют перевозки, увеличивают объемы перевозки. В Украине общий парк вагонов-зерновозов превышает 23 тысячи. Этого более чем достаточно для перевозки урожая.

Вы планируете выводить из эксплуатации свои старые зерновозы?

Планируем. И не только зерновозы. Учитывая то, что ситуация с дефицитом парка фактически преодолена, одним из приоритетов для нас является улучшить состояние парка. В частности, будем ограничивать возможности для продления сроков эксплуатации.

Строительство вагона-зерновоза на Крюковском ВСЗ / Фото: Крюковский ВСЗ

Недавно вы открыли зерновой терминал около Одессы, который уже достаточно долго работал в тестовом режиме. Зачем он вам? Это же непрофильная деятельность.

У нас есть больницы, цеха по производству металлопластиковых окон и прочие вещи, от которых надо избавиться. Продать на максимально выгодных для компании условиях и направить эти средства в основной вид деятельности.

Но если говорить об элеваторе, который работает в рамках нашего контейнерного оператора Лиски в районе Одессы, то это специализированный элеватор по стафировке зерна в контейнеры. Это очень востребованная услуга для высокоценных сортов зерна, которое отправляют не традиционным навалочным способом, а в контейнерах. Несколько лет назад было принято решение инвестировать в такой элеватор, чтобы получить дополнительную стоимость плюс улучшить качество услуги именно железнодорожной перевозки в контейнерах для клиентов.

Эта инвестиция направлена на:

а) повышение доходности Укрзализныци;

б) на улучшение сервиса для клиентов, который в других условиях получить достаточно сложно.

УЗ начала продвигать собственные ремонтные возможности по ремонту ж/д техники на частный рынок. Зачем?

Мы являемся крупнейшей компанией по осуществлению ремонта вагонов и хотим эту позицию за собой сохранить.

От этого вида деятельности не планируете избавиться?

Если говорить о ремонтных мощностях, то здесь есть несколько позиций. В процессе реструктуризации УЗ мы планируем выделение тяжелых ремонтов, которые не связаны с текущей деятельностью и содержанием парка, в отдельное подразделение. В дальнейшем будет создано отдельное юридическое лицо. И здесь уже будет вопрос к акционеру, как более эффективно им распорядиться. Может быть три стратегии. Все оставить государству, полностью приватизировать или продать часть, оставив Укрзализныце мощности по ремонту нашего парка.

Для нас важно выделить отдельный субъект, показать его финансовый результат, его инвестиционную привлекательность. А Кабинет министров уже должен будет принимать решение. Но в процессе приватизации должны быть очень четко прописаны инвестиционные обязательства.

Ведь если говорить о локомотиворемонтных заводах, то все, которые в прошлом были приватизированы, сегодня или уже обанкрочены и перестали существовать, или находятся, мягко говоря, на грани выживания. Это тот же полтавский, ивано-франковский локомотиворемонтные заводы. А наши три завода — работают: львовский, запорожский и днепропетровский.

То же самое и в вагоноремонте. Три наших крупных вагоноремонтных завода — стрыйский, панютинский и дарницкий работают.

Евгений Кравцов, председатель правления Укрзализныци / Фото: Татьяна Довгань

Вы сказали, что есть желание продать непрофильные активы как можно быстрее. Кроме вашего желания что еще нужно для этого?

Мы сейчас готовим перечень непрофильных активов, будем его отрабатывать с Министерством инфраструктуры и после этого нам необходима будет поддержка со стороны Кабмина. У меня есть абсолютная уверенность, что такая поддержка будет. Сейчас это один из приоритетных вопросов.

Ранее уже было несколько планов реструктуризации УЗ, которые несколько отличаются от того, что обговаривается сейчас. Например, сократилось количество основных направлений, на которые могут разделить компанию. Почему так происходит?

Как минимум три-четыре последних года резких поворотов на 180 градусов нет. Возможно, акценты расставляются по-другому. Как было, так и остается пять основных направлений. Три самых главных, которые всем понятны. Это инфраструктура (железнодорожное полотно, линии электропередач, линии связи), грузовые перевозки, и это пассажирские перевозки. Еще две сферы: ремонты и обслуживание, непрофильные активы.

А вокзальная компания?

В большинстве европейских стран вокзальная компания относится к инфраструктуре. Но у нас сейчас — это пассажирская вертикаль. Буквально на днях мы создадим филиал «Вокзальная компания». До конца года он должен начать работать. Сейчас у нас вокзалы убыточные. Это нонсенс. Наша задача: вывести их, как минимум, в нулевую рентабельность, как максимум — в прибыль. Со временем это подразделение мы включим в состав инфраструктуры. Это еще связано с тем, что инфраструктура — не будет подлежать приватизации. Но там будет возможно государственно-частное партнерство, например, в форме концессии, которую мы скорее всего будем использовать для коммерциализации железнодорожных вокзалов.

Вы уже упомянули акционера в лице государства. Формально у вас сейчас владелец Кабинет министров Украины. Но мы помним многосерийные истории с передачей Укрзализныци из одного министерства в другое. Чего ожидать в ближайшее время?

У нас управление осуществляется через Министерство экономики. Но я категорически поддерживаю и всегда поддерживал без привязки к персоналиям подчинение Укрзализныци Министерству инфраструктуры. Особенно сейчас, когда компания трансформируется.

Что компания потеряла или недополучила из-за того, что какое-то время была подчинена МЭРТ?

Это был достаточно хороший период, потому что удалось серьезно дистанцироваться от политической части Укрзализныци. Был сформирован наблюдательный совет. Многие реформы, которые ранее сдерживались субъективными причинами, активизировались.

За два года смогли провести очень много изменений в структуре управления компанией, что подтверждается международными экспертами и финансовым положением компании. Вспомните, что два года назад Укрзализныця была в состоянии технического дефолта, а я должен сказать, это был фактический дефолт. Сегодня мы имеем кредитный рейтинг на уровне государства. Несколько месяцев назад мы осуществили эффективное размещение облигаций. Компания в стабильном финансовом положении.

У вас есть опыт работы в Кабинете министров, вам поступали предложения вернуться в исполнительную власть или политику?

Можно не комментировать этот вопрос?

Хорошо. А такое желание у вас есть?

Я вижу себя гораздо более эффективным на позиции менеджера компании. И мне здесь гораздо более комфортно, чем в органах государственной власти.

В связи с изменениями, которые произошли в парламенте, в Кабинете министров, могут ли произойти кадровые изменения в топ-менеджменте и набсовете компании?

С юридической точки зрения есть действующие контракты. Никаких нарушений с моей стороны и со стороны работодателя нет, формальных причин для изменений нет. На данный момент у меня есть достаточно амбициозные и серьезные задачи по реструктуризации компании, и я планирую их выполнять. Но бить себя в грудь и говорить «мы будем тут работать до окончания века» — это неправильно, наверное.

Формально у меня действующий контракт до 2022 года, если каких-то изменений взглядов со стороны акционера не будет, то есть все предпосылки для того, чтобы его как минимум отработать, а как максимум, если на то будет воля акционера и, самое главное, результаты, — продлить.

Евгений Кравцов, глава набсовета УЗ Шевки Аджунер и замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк / Фото: Артем Ильин

Насколько показатели по перевозке грузов и пассажиров, их динамика соответствуют вашим ожиданиям? Чего не хватает для того, чтобы это все улучшить?

Давайте разделим, потому что это два разных вопроса. Если говорить о грузовых перевозках, то у нас есть основные клиентские базы. Это металлургический комплекс, аграрный сектор, химический, строительный. Во всех направлениях улучшаем качество сервиса для клиентов и это ощутимо. Если несколько лет назад качество услуг в грузовых перевозках Укрзализныци вызывало сплошной негатив, то в прошлом году мы вывезли полностью весь урожай, в этом году мы вывезли уже на 1 миллион тонн больше, чем в прошлом. В горно-металлургическом секторе у нас рост перевозок с начала года по сравнению с прошлым годом.

В строительном секторе мы видим падение из-за не очень эффективного строительства дорог. Тендеры Укравтодора были отыграны позже, чем в прошлом году. Поэтому, как и несколько лет назад, много дорог будут строиться ближе к осени. Это создаст некоторые сложности для нас. УЗ — крупнейший перевозчик щебня в стране.

От дефицита парка мы уже перешли к обсуждению профицита парка, что однозначно очень серьезное улучшение.

Что надо, чтобы еще лучше было?

Тут необходимо говорить по каждой сфере. Если говорить об улучшении качества грузовых перевозок, то для нас приоритетными являются улучшения технического состояния парка — локомотивов и вагонов. На сегодня основной акцент делается именно на локомотивы. Мы планируем увеличивать объем капитальных инвестиций в следующие годы в улучшение состояния парка, в том числе чтобы быть готовыми к моменту открытия рынка для конкуренции.

А транзитные грузы насколько сейчас важны для вас?

С 2008 года каждый год объем транзитных перевозок падает. И это вопрос не бизнеса, а геополитики. Исторически и географически Украина является наиболее удобным транспортным коридором для транзита из Российской Федерации. Но с 1 июня этого года Россия ввела дополнительные санкции, ограничения по ввозу целого ряда продукции в Украину, это коснулось также и транзита.

И фактически никакой альтернативы нет?

Мы развиваем альтернативные коридоры. Остается актуальным вопрос ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут — НВ Бизнес) — перевозок из Китая в Европу и обратно через Шелковый путь. Но это достаточно сложный для конкуренции с Россией коридор из-за наличия двух морей, что усложняет продвижение клиентам.

Паромы Укрзализныци / Фото: Министерство инфраструктуры Украины

Кстати, а с вашими паромами что сейчас?

Паромы — это один из вопросов, который мы планируем поднимать перед Министерством инфраструктуры. Они нам были переданы от одного из портов около четырех лет назад. На мой взгляд, не самое эффективное решение. Железная дорога — это не портовый и не судовой оператор. Мы смогли их технически поднять, но запустить в эксплуатацию — не наш профиль.