16 июля 2018 16:06

"Укрзализныця" будет распределять зерновозы вручную

Вместо оптимизации перевозок зернотрейдеры могут получить повышение тарифов и дефицит локомотивов

"Укрзализныця" будет распределять зерновозы вручную

«Укрзализныця» в этом маркетинговом году отказалась от распределения вагонов-зерновозов между клиентами с помощью автоматизированной системы, и будет делать это фактически вручную. Об исключении вагонов-зерновозов из автоматизированной системы сообщил руководитель филиала «ЦТЛ» Сергей Подгородецкий на заседании комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации, говорится на странице ассоциации в Facebook.

Система автоматизированного распределения порожних вагонов (АС «УППВ») была запущена в прошлом году, зерновозы в нее были включены в сентябре. Необходимость создания такой системы была вызвана большими претензиями к справедливости распределения дефицитных вагонов между игроками рынка. Однако сейчас из нее были исключены только зерновозы. Формальная причина – для устранения недоработок.

Руководитель экспертного направления «ЦТС-Консалтинг» Андрей Шкляр рассказал iAgro, что у бизнеса всегда были вопросы по поводу прозрачности работы системы. «»Укрзализныця» так и не раскрыла алгоритм, по которому система работала. Идея была правильная, но, к сожалению, то, как ее реализовали, ее скомпрометировало», – сказал он.

Согласна с ним и Ярина Скороход, координатор комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации. По ее словам, проблема коррупционной составляющей при распределении вагонов существовала всегда, и внедрение системы было концептуально правильным, но реализация определенным образом извратила саму идею. Ассоциация не раз обсуждала с УЗ недостатки системы и предлагала пути их устранения. «В то же время, никаких реальных шагов по улучшению функционирования АС «УППВ» не было сделано, и поэтому возникает вопрос: было ли вообще желание, чтобы система эффективно функционировала?», – отмечает она.

Как рассказал iAgro президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев, зерновики очень сожалеют, что нововведение по автоматическому распределению вагонов оказалось неработоспособным. «На это повлияло много факторов. Наверняка, это и внутренний саботаж, и отсутствие технических возможностей. Мы бы хотели, чтобы вагоны распределялись более справедливо и без участия человеческого фактора», – подчеркнул он, добавив, что на данный момент все выглядит как очередная победа «повелителей вагонов».

Перевод системы распределения вагонов в полуавтоматический режим, по мнению Шкляра, говорит о том, что «Укрзализныця» снова получила все рычаги, чтобы в ручном режиме распределять вагоны-зерновозы. «Однозначно можно говорить, что мы приходим к функционированию системы с бОльшими коррупционными рисками, хотя нельзя сказать, что в течение последнего года работы этой системы эти риски были полностью устранены», – сказал он.

Один из наиболее деструктивных аспектов, по мнению собеседников iAgro, – остановка системы именно в начале маркетингового года только для зерновозов. «По нашему мнению, нужно было дорабатывать и максимально автоматизировать систему таким образом, чтобы исключить любое «ручное» управление», – говорит  Ярина Скороход.

Андрей Шкляр отметил, что при нынешнем уровне развития IT-технологий создать простую, понятную и объективную систему распределения вагонов между клиентами вполне реалистично.

По словам Горбачева, УЗА в вопросе прозрачного распределения вагонов возлагает большие надежды на недавно сформированный наблюдательный совет «Укрзализныци». «У нас уже есть первые контакты с ними, и мы очень на них рассчитываем», – сказал он. Член наблюдательного совета «Укрзализныци» Константин Марьевич, к которому iAgro обратился с вопросом о причинах приостановки работы системы автоматического распределения вагонов, оказался не готов комментировать ситуацию, но пообещал, что сделает это позднее.

Тем временем ситуация с железнодорожными перевозками зерновых постепенно ухудшается. Одна из причин – острый дефицит локомотивов. «Уже сейчас есть огромное количество брошенных не просто вагонов, а целых поездов, которые не двигаются без локомотивов. Железная дорога еще работает в умеренном режиме, мы еще не вошли в сезон экспорта зерна. Ближе к осени в портах встретятся потоки железорудного сырья и зерна на экспорт, и импортируемого угля. Вот тогда будет коллапс», – прогнозирует Шкляр.

Кроме того, «Укрзализныця» недавно увеличила ставки за пользование вагонами и нормативное количество суток в порожнем и груженом рейсе, а также унифицировала коэффициент порожнего пробега вагонов, что суммарно приведет к подорожанию стоимости перевозок грузов на 10-40% в зависимости от вида груза. Только одна из этих норм – увеличение количества суток в порожнем и груженом рейсе – спровоцирует увеличение стоимости перевозок зерна приблизительно на 1 доллар на каждой тонне.

По словам Ярины Скороход, согласно решению правления «Укрзализныци», которое вступает в силу с 27 июля этого года, вводятся в действие обновленные ставки за использование собственных вагонов, платы использования вагонов «Укрзализныци» за пределами Украины и коэффициенты порожнего пробега. Также дополнительно в ближайшее время планируется сближение тарифных классов грузовых перевозок, что предусматривает принятие соответствующего приказа Министерства инфраструктуры и широкого обсуждения общественности. «Нужно также принимать во внимание, что это, соответственно, третье и четвертое повышение тарифов за последнее время», – сказала она. При этом Скороход отметила, что озвученные цифры повышения тарифов – предварительные, и по мнению Ассоциации, затраты перевозчиков будут намного выше.

Бизнес готов платить больше, но при условии, что УЗ повысит качество услуг, в частности – сократит сроки оборачиваемости вагонов. Однако вместо этого из-за дефицита локомотивов срок оборачиваемости вагонов только растет, что ведет к увеличению затрат бизнеса, рассказывает Андрей Шкляр. Сегодня, по его словам, дефицит локомотивов оценивается в 150 единиц, поэтому даже закупка 30 машин у General Electric не решит проблемы.

Андрей Шкляр считает, что Укрзализныця не в состоянии сама справиться с проблемой дефицита локомотивов в краткосрочном периоде. Концептуально, проблему может решить либо допуск частной тяги к перевозке грузов, либо существенный ремонт и модернизация существующего парка локомотивов. «За последний год было сорвано около 40 тендеров на поставки комплектующих для ремонта локомотивов, и запчасти не были закуплены», – уточнил он. Как вариант решения проблемы, бизнес, заинтересованный в улучшении качества перевозок, мог бы финансировать ремонт локомотивов, а взамен – получать компенсацию через снижение тарифных платежей.

Автор
АГРОИНСАЙДЕР
Источник
НОВОСТИ / Транспорт