11 сентября 2018 14:43

Узкая колея: какие претензии накопились у агробизнеса к «Укрзализныце»

И чем отвечает железнодорожный монополист

Узкая колея: какие претензии накопились у агробизнеса к «Укрзализныце»

ПАО «Укрзализныця» вызывает на себя все больше нареканий со стороны бизнеса, особенно в период старта экспортного сезона. Грузоотправители чаще всего жалуются на нехватку вагонов и локомотивной тяги, на «ручное» их распределение и тарифные перекосы. Не оставило грузоотправителей равнодушными и недавнее решение железнодорожного монополиста закрыть около сотни мелких грузовых станций. УЗ, в свою очередь, парирует нежеланием бизнеса перестраиваться на рыночные логистические рельсы, называет себя драйвером сопутствующих сегментов рынка и рапортует об инвестиционном буме: ежегодном росте производства подвижного и тягового состава в стране на 70—100 %.

iAgro решил отследить, чем конкретно недовольны аграрии за последний месяц, и как топ-менеджмент УЗ объясняет свою политику.

Галина Ковток, операционный директор UkrLandFarming:

«Наша компания вложила огромные средства в железнодорожное полотно длиной 2 км до станции Овруч. Мы получили возможность отправлять зерно в морской порт по железной дороге прямо с элеватора. Это было крупное капиталовложение для компании, но мы это сделали, потому что хотели сделать элеватор оперативным и мобильным. Сегодня же имеем огромные проблемы с вагонами ПАО «Укрзализныця». Они исчерпали свой срок эксплуатации и их нужно обновлять, поскольку средний возраст вагонов доходит до 30 лет. Приобрести собственные вагоны не позволяет большой срок окупаемости капиталовложений – 14 лет. Возможно, ситуацию могла бы улучшить система автоматического распределения вагонов, но, к сожалению, она не работает. Зато «Укрзализныця» продолжает методом ручного управления распределять вагоны».

13 августа 2018 г.

Иван Мирошниченко, народный депутат Украины, член комитета ВР по вопросам аграрной политики и земельных отношений:

«Укрзализныця» начала выдвигать такие свои реформаторские предложения, даже не проведя консультации с органами местного самоуправления, где будут закрывать станции. Таким решением «Укрзализныця» убивает бизнес, будет нанесен миллионный убыток элеваторам, фермерам, коммерческим структурам, которые работают в регионах, где закроют много железнодорожных станций. Это приведет к перераспределению потоков грузов, средств, доходов между участниками рынка. То есть, государственный монополист создает неконкурентную среду и фактически санкционирует многочисленные убытки для агросектора».

16 августа 2018 г.

Group DF:

«За период с 17 по 21 августа на предприятие Черкасский «Азот» из заявленных 150 вагонов было поставлено всего 2 (1%), «Ривнеазот» из заявленных 75 получило только 15 (20%).

Действия со стороны «Укрзализныци» являются прямым нарушением не только своих договорных обязательств перед предприятиями Группы Ostchem, но также законодательства Украины, регулирующего деятельность государственной компании».

21 августа 2018 г.

Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике «Торговый дом «Дельта Вилмар»:

«Резкие скачки в тарифах «Укрзализныци» снижают конкурентоспособность украинских экспортеров зерна, а в конечном счете все эти затраты ложатся на плечи сельхозпроизводителей. При этом официально «Укрзализныця» повышения якобы не проводит, но путем использования производственных коэффициентов осуществляет скрытое неконтролируемое увеличение тарифов. Например, введение коэффициента «Т. дод.» увеличило затраты за счет дополнительно оплачиваемых двух суток использования вагонов».

22 августа 2018 г.

Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации:

«Даже после повышения тарифов у «Укрзализныци» не обновился вагонный парк, не увеличилось количество локомотивов. Шагом отчаяния можно назвать покупку 30 локомотивов производства General Electric. Но такого количества локомотивов явно не хватит, чтобы зернотрейдеры почувствовали изменения. В Украине есть 6 филиалов железных дорог, к примеру, только на Одесской железной дороге работает около 100 локомотивов, а локомотивы перевозят не только зерновые грузы».

23 августа 2018 г.

Руслана Бутыло, руководитель аналитического отдела НАСУ «Укрцукор»:

«Сахарным заводам для осуществления производственно-технической и хозяйственной деятельности используются значительные объемы перевозки – более 2 млн т различных грузов железнодорожным транспортом. Это и сахарная свекла, и уголь, известняковый камень, кокс, сахар и др. Поэтому, такая ситуация [острая нехватка полувагонов и крытых вагонов] вызывает озабоченность, ведь это прямая возможность сорвать начало производственного сезона и внешнеэкономические контракты на поставки сахара, как внутри страны, так и за границу, а это немалые убытки».

27 августа 2018 г.

Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины:

«Я очень недоволен. Те цифры, которые у меня есть, говорят о крайне плохой организации логистики, о существенных проблемах в ремонте локомотивов, мы видим большой недостаток тяги на мощностях «Укрзализныци». Это большой вызов для экономики страны, это имеет непосредственное влияние на ВВП, на количество рабочих мест».

3 сентября 2018 г.

Сергей Иващенко, и.о. исполнительного директора Украинской зерновой ассоциации:

«Зерновые компании нуждаются в четком прогнозировании ситуации с тарифами. Количество вагонов и локомотивов не увеличилось. Оборачиваемость вагонов не уменьшилась. Мы хотим понимать, насколько эффективно «Укрзализныця» использует средства от предыдущего повышения тарифов, а также, насколько прогнозируемым может быть дальнейшее их изменение».

5 сентября 2018 г.

Тарас Высоцкий, генеральный директор ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса»:

«К проблематике «Укрзализныци» нужно подходить как к одной из частей аграрной логистики в целом, вместе с дорогами и водным транспортом. Необходимо законодательно закрепить международные подходы к организации железнодорожного транспорта, которые декларирует законопроект №7316. Необходимо восстановить оперативную коммуникацию работников УЗ с представителями секторов, она должна быть постоянной. Стратегические вопросы развития «Укрзализныци» надо выносить на высший государственный уровень».

6 сентября 2018 г.

Василе Варворой, генеральный менеджер региона Дунай/Украина компании Cargill:

«Сейчас 80% зерновых перевозится по железной дороге. Сегодня ей не хватает эффективности, это отставание, от которого страдают фермеры, моя команда и вся страна. Из-за этого мы проигрываем конкуренцию в Черноморском регионе. Среди основных проблем ж/д логистики – отсутствие прозрачной модели распределения вагонов и подвижного состава, участники рынка не могут видеть, как этот процесс планируется и работает. Есть регионы, где у фермеров нет доступа к ж/д, это надо менять жестко и быстро. «Укрзализныце» нужно отказаться от льготного распределения составов. Рынку нужны частные локомотивы. Есть закрытые станции, и нам надо с УЗ работать над их открытием».

7 сентября 2018 г.

Всеукраинская Аграрная Рада:

«Закрытие значительного количества железнодорожных станций, предусмотренное «Укрзализныцей» для повышения собственной эффективности, может привести к нежелательным последствиям, поскольку означает прекращение работы такого же количества элеваторов, которые сейчас функционируют на рынке Украины».

7 августа 2018 г.

Ассоциация «Укролияпром»:

«Существует логистическое препятствие на пути к реализации плана по увеличению производства и экспорта продукции (подсолнечного масла. – Ред.). В «Укрзализныце» проблема непрозрачности распределения зерновозов, не хватает вагонов для перевозки продукции, поэтому в любой момент все планы могут разрушиться».

10 сентября 2018 г.

Евгений Кравцов, и. о. председателя правления ПАО «Укрзализныця»:

Благодаря активной инвестиционной деятельности и дерегуляции вагонной составляющей тарифа в 2018 г. «Укрзализныця» обеспечивает значительную долю в росте индекса промышленной продукции в Украине. В частности, УЗ уверенно удерживает ведущие позиции на рынке вагоностроения. Так, в первом полугодии 2018 г. производство подвижного состава вошло в тройку лидеров индексов промышленной продукции с показателем в 172,4 % роста. Компания сегодня — не просто хозяйствующий субъект, но и драйвер сопутствующих сегментов рынка. Капитальные инвестиции общества в подвижной состав дали мощный толчок производству новых вагонов как на заводах «Укрзализныци», так и на других вагоностроительных предприятиях, а также восстановлению производства вагонного литья, запчастей к вагонам и другой продукции.

В 2017 г. инвестиции «Укрзализныци» в подвижной состав составляли 6,2 млрд грн — это рекордная сумма за последние пять лет. В первом полугодии 2018 г. «Укрзализныця» на обновление подвижного состава потратила почти 3,5 млрд грн, что на 94 % больше показателя аналогичного периода 2017 г. — 1,8 млрд грн.

Напомню, что в 2017 г. «Укрзализныця» в целом построила 2606 грузовых вагонов, что составляло 38% общего количества производимых в стране, а за шесть месяцев 2018 г. — 1740, или более 34 % общего количества. Активная инвестиционная деятельность «Укрзализныци» в течение последних лет и дерегуляция вагонной составляющей уже второй год подряд способствуют ежегодному росту производства подвижного и тягового состава в стране на 70—100 %».

15 августа 2018 г.

Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам ПАО «Укрзализныця»:

«Что касается парка зерновозов, то в течение 1,5 лет парк зерновозов в стране вырос с 12 до более 19 тыс. вагонов этого вида. Если аграрии нарастят мощности по хранению зерна, чтобы избежать столь значительных сезонных колебаний в перевозках и возить равномерно в течение всего года, если мы преодолеем совместно проблему «складов на колесах» под портами (здесь тоже будет необходимо регулировать между стоимостью пребывания зерновых в вагоне и стоимостью хранения на элеваторе), нарастим маршрутные отправки до 30—40 % вместо того, чтобы требовать подавать и забирать под погрузку 2 вагона на расстоянии 100 км от ближайшей станции формирования поезда, то это даст возможность ускорить оборот вагона до 4 раз в месяц, а, соответственно, имеющегося вагонного парка хватит, чтобы в течение года перевозить до 63—65 млн т в год. Это означает, что судьба перевозок «Укрзализныци» зерновых сохранится в диапазоне 60—70% при урожае в 90—100 млн т в год.

Можно утверждать, что проблемы дефицита зерновозов нет. Их — вполне достаточное количество на ближайшие 3—5 лет. Проблемы заключаются в нежелании участников рынка перестраиваться с советских на рыночные логистические рельсы».

Автор
АГРОИНСАЙДЕР
Источник
НОВОСТИ / Транспорт