20 мая 2019 08:58

Ремонт дороги закончен — пора начинать "латание дыр"

Восстановление автодорожной сети как одной из важнейших логистических составляющих для экономики страны с большим транзитным потенциалом имеет первостепенное значение.

Если бы социологические службы сейчас (после выборов) замерили "рейтинги" обеспокоенности граждан текущими неурядицами, то в лидерах, без сомнения, оказались бы проблемы автодорог, состояние которых не приемлют все слои населения. 

Это, в частности, было продемонстрировано на собрании аграриев Киевской области. Задумывалось обсудить проблемы сева, удобрений, выращивания урожая. Но оказалось, что больше всего посланцев селян волновали автодороги, их удручающее состояние. Что показательно, люди сетовали не только на состояние забитых и заброшенных путей сообщения, которыми им приходится пользоваться, но и о тех прискорбных фактах, когда непроходимыми становятся дороги, на которых недавно провели ремонт.

Оптимизм присутствующего на собрании министра инфраструктуры В.Омеляна, утверждающего, что в дорожном деле уже происходят чуть ли не тектонические сдвиги, входил в противоречие с мнением многих людей, вынужденных ежедневно преодолевать бездорожье даже там, откуда не так давно ушли ремонтники. Министр заверял, что порядок, в т.ч. в отношении контроля за качеством работ, наводится. По его словам, гарантированные сроки действия автодорог после капремонта возрастают до пяти лет, а вскоре этот срок удвоится. Но на самом деле ситуация не так проста и однозначна. Чтобы обоснованно требовать таких гарантий от исполнителей работ, заказчик тоже должен выполнять ряд условий.

За дорогой нужен уход
Судебная практика не так оптимистична. Попытки заказчиков обвинить исполнителей работ в некачественном ремонте часто заканчиваются ничем. Поскольку те и сами допускают немало упущений, сказывающихся на состоянии дороги, т.е. не осуществляют ни надлежащего контроля за весовой нагрузкой, ни ухода за дорожным покрытием, защиты его от снега и гололеда. Напомним: разговор чиновника и аграриев происходил в столичной области, где ситуация с дорогами несколько лучше, чем в других регионах. Что подтверждает: вопрос качества работ — определяющий. Без его решения состояние дорожной сети не улучшится даже при частых ремонтах. 

Для восстановления дорожного строительства в стране в последнее время сделано немало. На основе новопринятых законов создан Дорожный фонд, из которого средства направляются целевым назначением. Осуществляется децентрализация, которая, во-первых, делит дороги на государственные и местные, разделяя средства и ответственность между центром и местными властями. А во-вторых, открывая возможности для софинансирования в процессе ухода за дорогами.

В Украине дороги — одни из наихудших в мире. По данным Всемирного экономического форума, который сделал оценку транспортной инфраструктуры, Украина заняла 130-е место среди 137 стран. По оценкам Министерства инфраструктуры, 97% украинских дорог пребывают в неудовлетворительном состоянии, из них более трети требуют капремонта. Проблема автодорог становится одной из основных, и без ее разрешения развитие экономки не может быть эффективным. Недавняя проверка Госагентства автодорог показала, что даже главные автодороги страны пребывают не в лучшем состоянии. В частности, на автодороге М-06 "Киев—Чоп" и М-05 "Киев—Одесса" обнаружено много недочетов. В частности, ряд участков автотрассы "Киев—Чоп" "удерживается за счет покрытия, поскольку на них основы вовсе нет". К тому же, гарантия работы таких участков предусмотрена "всего на год".

Восстановление автодорожной сети как одной из важнейших логистических составляющих для экономики страны с большим транзитным потенциалом имеет первостепенное значение. Но процесс реализации этих возможностей затруднен. Расчет на то, что страны ЕС, стремясь к расширению внешней торговли, будут вкладывать средства в обустройство международных транспортных коридоров, не оправдался. Более того, такая затратная сфера как автодорожное строительство выпала из внимания иностранных инвесторов. Транснациональные компании, вкладывая крупные средства в нашу портовую инфраструктуру, строя в морпортах зерновые терминалы и перерабатывающие предприятия, не выделяют средств для строительства и восстановления автодорог, включая те из них, которые ведут к этим объектам. Не получается улучшить ситуацию и за счет строительства платных дорог. Хотя тема строительства платной дороги от польского Краковца до Львова муссируется давно, но расчеты показывают, что с окупаемостью объекта могут быть проблемы из-за низкой платежеспособности ее потенциальных пользователей.

В такой ситуации нагрузка ложится на бюджеты и с недавних пор — на Дорожный фонд. Если в 2014 г. на дорожное строительство было выделено почти 10 млрд грн, в 2015-м — 20 млрд, а в 2016-м — около 30 млрд, то в 2017-м было уже 40 млрд, а в 2018-м — более 50 млрд. Ассигнования и дальше растут. На нынешний год на дорожное строительство предполагается затратить более 55 млрд грн. Цифры в общем-то небольшие, оптимизм вызывают не объемы, а скорее темпы роста финансирования.

Самому процессу финансирования обновления дорог придается настолько пристальное внимание, что для иллюстрации успеха в этом деле в конце марта был презентован специальный портал, предоставляющий оперативную информацию о финансировании и расходовании средств на ремонт дорог в разрезе областей. По его данным, в 2018 г. на дороги в стране было потрачено более 
35 млрд грн. За счет децентрализации дорожного строительства и заработавшего в минувшем году Дорожного фонда удалось стабилизировать процесс обновления автодорог. Опираясь на созданную систему финансирования и софинансирования, в 2018-м капитально отремонтировано около 
2 тыс. км дорог. В нынешнем году только по линии "Автодора" планируется обновить от 1500 до 1800 км автодорог. 

Оптимизм в экспертной среде вызывают не так результаты работы последних лет, как законодательное закрепление системы финансирования, более четкое распределение средств на содержание дорог разного уровня. Запущенный портал дает возможность каждому убедиться, рассчитать распределение средств и их дальнейшее использование. За акциз в расчете на литр используемого горючего в Дорожный фонд направляется сумма акцизного сбора, эквивалентная 0,21 евро. 0,16 евро из нее поступает в Дорожный фонд. А оттуда целевым назначением 35% сбора идет на обустройство и ремонт дорог местного значения, 60% — на ремонт автодорог государственных и международных, 5% — на обеспечение безопасности движения.

Но даже возрастающее финансирование строительства и ремонта автодорог в полном объеме проблемы не решает. Выделение соответствующих средств — дело необходимое, но недостаточное. Проблема в том, что за последние годы пришли в негодность не только большинство автодорог, но и ослабла, а кое-где полностью деградировала инфраструктура, необходимая для модернизации автодорог. Большинство отечественных предприятий, которые производили технику и оборудование для дорожного строительства, столкнувшись с сокращением госзаказов, сократили или вовсе прекратили выпуск машин и оборудования для дорожного строительства. Такая же судьба постигла не только значительную часть предприятий, но и научно-технические учреждения, занимающиеся разработкой и внедрением новых машин и технологий. Большинство нынешних дорог, замечает эксперт по транспорту Андрей Мартенс, строились в 60—80-х минувшего столетия, когда нагрузка на покрытие была значительно ниже, чем нынче. Вес тогдашних грузовиков не превышал 25—30 тонн. Сейчас же нагрузка на покрытие дорог увеличилась в разы. В новых условиях, полагает доцент Национального транспортного университета Олег Островерхий, возрастает роль предпринимателей. Для этого, по его мнению, "необходимы прогнозированные планы на рынке дорожных работ". Зная правила игры, бизнес проявит большую активность.
Деньги выделены...
Организаторы очередной, на сей раз дорожно-строительной реформы, наращивая объемы финансирования и несколько увеличив масштабы ремонтных работ, посчитали, что взято правильное направление. Все бы ничего (при значительной части брака несколько десятков обновленных автодорог станут подспорьем обескровленной бездорожьем экономике), но при узком подходе, без привлечения промышленности, науки, местного бизнеса проблему обновления всей дорожной сети не решить. Без стратегических решений, пересматривающих и дополняющих разработанные планы, невозможно добиться существенного улучшения всей запущенной дорожной инфраструктуры. 

Кто-то слышал, чтобы в Кабмине, где, напомним, даже недавно создали Стратегический кабинет, или в "штабе" профильного министерства в связи с ярко выраженным логистическим кризисом были подняты вопросы о катастрофическом состоянии предприятий по выпуску дорожных машин и оборудования, необходимости их модернизации? А что сделано и делается с целью создания условий для формирования современных отечественных компаний, занимающихся дорожным строительством? Или все надежды полагаются на импортную технику и даже на ведение строительных работ иностранными компаниями?

Большинство автодорог не подвергаются уходу и текущим ремонтам, что ведет к их преждевременному износу. Причина не только и не столько в финансировании, сколько в организации работ и ответственности руководителей. Сроки действия автодорог могли бы значительно возрасти при грамотной их эксплуатации. Но из всех известных мер их сохранения применялась только защита дорог от перегруженности транспорта. Да и то не лучшим образом. Большие надежды, скажем, возлагались на массовое применение контрольно-весовых комплексов. Но они оказались преувеличенными. Технические сложности и коррупционная составляющая контрольных взвешиваний не позволили применить эту недешевую технику в полную силу. И хотя на этом рынке появились уже обновленные комплексы, способные измерять вес автофур, определять уровень их перегруженности на ходу, но былые упущения и недоверие к новациям сказываются доныне. В прошлом году, скажем, на приобретение контрольно-измерительных комплексов средства собирали со всех бюджетов. Но оказалось, что значительная часть приобретенной техники простаивает без дела. Например, в Сумской области из шести имеющихся таких комплексов в 2018 г. на дороги вывели лишь половину. Остальные простояли, т.к. разные ведомства не согласовали проблему снабжения ГСМ.

Какой бы положительностью не отличалась система "Прозоро", подобрать компании, способные строить современные дороги, обладающие хорошими кадрами и надежной техникой, крайне сложно. Из-за длительной невостребованности многие отечественные компании или переквалифицировались на другой вид строительных работ, или распались. И лишь немногие могут составить конкуренцию иностранным коллегам и получить весомые заказы. Из-за скудности выбора среди отечественных строителей во время проведения тендеров возникает немало противоречий и скандалов, в т.ч. на коррупционной почве. То и дело контролеры разоблачают горе-строителей дорог, создающих фирмы с уставными фондами в несколько десятков тысяч гривен и не имеющих ни людей, ни техники, но участвующих в конкурсах и даже выигрывающих заказы, выполняя их силами наемных, наскоро нанятых работников. Такие скандалы произошли в ряде районов Тернопольской области, да и в других регионах такая форма псевдостроителей дает о себе знать. 

Вовсе не случайно большая часть объемов дорожных работ ведется в довольно экзотической форме, посредством т.н. "ямочного ремонта". Беда в том, что такой вид ремонта весьма живуч для большей части отечественных компаний и организаций, которые занимаются ремонтом автопутей и дорожной инфраструктуры. Без системного подхода к развитию дорожных сетей, составляющих основу транспортной логистики, страна теряет возможность использования своего выгодного географического положения для транзита. Уместно напомнить, что Украине определено четыре международных транспортных коридора. Но используются они крайне неэффективно, — только 40% выделенных для них автодорог отвечают требованиям по ровности полос.

В ходе латания дыр даже возрастающее финансирование на строительство и ремонт не приводит к общему улучшению дорожных сетей, неблагополучное состояние отдельных участков способно резко снизить эффективность дороги протяженностью в несколько сот километров. По существу, в стране нет протяженных автодорог, на которых не было бы проблемных участков. За громогласными заявлениями о растущем количестве отремонтированных дорог не слышно известий о решении проблем, без которых надежную дорожную сеть создать невозможно, тем более постоянно удерживать ее в надлежащем состоянии. Разрушенные автодороги, растущее число аварийных мостов и развязок — это только внешняя удручающая картина. За ней — комплекс упущенных вопросов, без решения которых при создании современной устойчивой дорожной сети не обойтись.

... а строить некому и нечем
Эксперты констатируют: квалификация дорожных строителей резко снизилась, осталось совсем мало компаний, способных выполнять сложные работы. Этим, кстати, многие объясняют увлеченность ямочным ремонтом. Он устраивает как мелкие фирмы, не имеющие современной техники, так и работников низкой квалификации, которые иных, более квалифицированных работ выполнять не обучены. Потому на тендерах все чаще выигрывают иностранные компании, что не способствует рациональному использованию бюджетов и средств Дорожного фонда. Ряд экспертов полагают, что правительству и местным органам власти необходимо было перед запуском "дорожного бума" внести коррективы в учебу и переподготовку кадров. Да и деятельность профильных проектных и научно-исследовательских учреждений следовало бы приблизить к новым потребностям. Тогда не возникало бы парадоксов и несуразностей, когда, к примеру, деньги выделены, а строить некому и нечем. К тактическим просчетам зачастую добавляются стратегические.

Поступают выразительные сигналы о том, что корректив требует сама стратегия строительства и обновления автодорожной инфраструктуры с учетом запросов и имеющихся в распоряжении страны ресурсов. Украина, как известно, располагает большими запасами материалов для строительства дорог: гранитами с возможностью производства щебня, кремниевыми материалами, довольно развитую цементную промышленность, которая существенно не догружена. В то же время большинство нефтеперерабатывающих заводов не работают, и, следовательно, из-за рубежа надо ввозить не только горючее, но и исходные для изготовления асфальтных материалов и смесей. Все это ложится на себестоимость дорожных работ. Вовсе не случайно, что отечественные цементники из-за создавшейся ситуации и с далеко идущими планами по обустройству дорожной сети проявляют живой интерес к участию в дорожном строительстве. 

В интервью корр. ZN.UA руководитель департамента научно-технической и юридической информации Ассоциации "Укрцемент" Л.Крипка сообщила, что в последнее время были проведены встречи за "круглыми столами" в Николаевской области, в городах Хмельницкий, Полтава и Тернополь, где представители Ассоциации и специалисты дорожной отрасли обсуждали возможности и преимущества строительства и использования цементобетонных дорог. Предприятия — участники Ассоциации, удельный вес которых в объемах производства составляет 99,12%, отмечают, что могут в полном объеме обеспечить проекты по строительству цементобетонных дорог. Мощности цементных мельниц их предприятий в минувшем году были задействованы на 74,5%, т.е. резервные мощности составляют более 20%. Между Ассоциацией и представителями областных территориальных громад подписаны семь меморандумов о сотрудничестве. Один из проектов в Николаевской области пребывает на стадии согласования, сообщила Людмила Крипка. 

Можно ожидать, что у строителей дорог появится еще один шанс нарастить свои возможности, одновременно поспособствовав как расширению масштабов дорожного строительства, так и росту применения материалов, изготавливаемых в стране. Вопросов, требующих осмысления, принятия грамотных решений в автодорожном деле, становится все больше.

Автор
Зеркало Недели
Источник
НОВОСТИ / Транспорт