04 августа 2005 14:48

Частники берут свое

Государству стоит учитывать интересы частного портового сектора

 Негосударственные стивидорные компании в портах страны сегодня перерабатывают около 60 млн. тонн грузов, то есть более 40% общего объема грузооборота.

В общем объеме грузоперевалки в Украине, которая в прошлом году составила 144 млн. тонн, доля государственных портов, входящих в структуру Минтранссвязи, в последнее время снижается -- с 81% в 2003 года до 77% -- в 2004-м. Их начинают все активнее теснить порты, причалы, перегрузочные комплексы других ведомств или частные.

Если в 2004-м госпорты переработали 111,4 млн. тонн, то порты, терминалы и причалы иных ведомств и негосударственных форм собственности -- уже 32,6 млн. тонн. При этом если грузооборот госсектора в прошлом году вырос всего на 0,7%, то у «частников» динамика роста гораздо лучше -- 34%.

К примеру, в первом квартале 2005-го они переработали 8,611 млн. тонн -- динамика роста уже 38,5%. По информации Минтранссвязи доля этого сектора в совокупном объеме морской перевалки Украины составила 19,4%, против 14,2% за тот же период годом ранее. Доля экспортных грузов в общем объеме по всем портам у «частников» уже достигла 16,3% или 3,7 млн. тонн, импортных -- 39,6% или 1,7 млн. тонн и транзитных -- 18,8% или 3 млн. тонн.

Составляющие их грузооборота: во-первых -- это объемы речных портов, во-вторых -- морских рыбных и, в-третьих -- тех предприятий, которые в отчетах Госкомстата относятся к разряду «прочие».

Морские рыбные порты в прошлом году поработали не слишком удачно, за исключением Севастопольского. Их общий грузооборот составил 4,3 млн. тонн (86,8 % объемов 2003-го). На долю Севастопольского рыбного порта пришлось 3,248 млн. тонн.

В отличие от рыбников речники в прошлом году нарастили суммарный грузооборот на 25%, переработав 12,3 млн. тонн. Лидерами здесь являются Запорожский речной порт -- 2,49 млн. тонн и Днепропетровский - 2,29 млн. тонн.

Терминалы и причалы из категории «прочие» поработали наиболее успешно. Если в 2003 г. они переработали 9,53 млн. тонн. то в прошлом году уже 16 млн., то есть рост составил 67,9%.

Если выстроить эти терминалы по рангу в зависимости от величины грузооборота, то нынешним лидером, безусловно, будет Николаевский глиноземный завод, который переработал в 2004-м 4,6 млн. тонн грузов (из них 4,098 млн. тонн - бокситы).

На втором месте компания «Трансинвестсервис» в Южном порту, которая переработала в прошлом году 3,68 млн. тонн, в основном удобрений и зерновых.

На третьем месте находится, можно надеется, будущий лидер этого рейтинга -- нефтетерминал «Пивденный» в порту Южный, который пока еще в «разминочном» реверсном варианте отгрузил на суда в 2004-м 1,9 млн. тонн нефти.

Компания «Авлита» в Севастополе переработала 1,5 млн. тонн. Далее идут Николаевский калийный терминал с объемами в 1,07 млн. тонн, компания «Нибулон» в Николаеве -- почти 580 тыс. тонн, терминал комбината «Азовсталь» в Мариуполе -- 565 тыс. тонн, компания «СРЗ» в Мариуполе (бывший Азовский судоремонтный завод) -- 312,3 тыс. тонн.

На этих и других терминалах грузопереработка шла, так сказать, на берегу. Вместе с тем были зафиксированы значительные рейдовые перевалки. Так, почти 1,9 млн. тонн различных грузов (сера, удобрения, зерновые) было переработано на рейде в Керченском проливе: компания «Инфлот-Универсал» -- 1,68 млн. тонн, компания «Трансшип» - 204 тыс. тонн.

Конечно, состав перегрузочных предприятий из категории «прочие» более чем пестрый. Но нельзя не заметить, что подавляющее большинство -- это предприятия негосударственных форм собственности. Из перечисленных лидеров государственным является лишь нефтетерминал «Пивденный».

Практически все речные порты -- уже не принадлежат государству. Среди рыбных портов крупнейшие уже акционированы, а в Одесском морском порту высокие показатели объемов переработки достигаются в основном за счет работы «частников-стивидоров». Факты указывают на то, что недооценивать роль этого активно растущего сектора портового хозяйства страны не стоит.

«Частный» сектор сегодня обеспечивает грузооборот около 60 млн. тонн, то есть более 40% общего объема грузооборота, достигнутого в Украине в 2004-м. Поэтому предложения четко обрисовать законодательное поле их деятельности или вообще приватизировать существующие морские торговые порты будут звучать все чаще.

Известно, что отношение прежнего руководства транспортного ведомства к большинству частных терминалов было негативным. Приходилось слышать, как бывший министр давал совет руководству одного из государственных портов поскорее застроить или застолбить берега ближайшего лимана, пока его не «расхватали олигархи».

Противники приватизации в портах уверены, что государству ни в коем случае нельзя терять, даже частично, свое влияние в этом секторе. Все бы хорошо, но, к сожалению, власти к портам относятся исключительно как к источнику бюджетных доходов. Это укрепляет монополизм портов, которые государство, с одной стороны, вынуждает постоянно повышать тарифы, а с другой -- оставляет без достаточных оборотных средств на развитие инфраструктуры и техническое перевооружение.

На Западе практически все порты находятся в госсобственности. Именно на это делают упор отечественные противники частного капитала. США не продали ни один из своих портов, видя в этом серьезный риск для экономики страны. Точно так же к ним относятся страны Европы с многовековым опытом судоходства -- Франция, Голландия, Германия, Норвегия.

Исключение составляет Великобритания, но и она главные морские ворота страны - Лондон, Белфаст, Ливерпуль - оставила в руках государства. Даже Турция, где сегодня очень быстро строятся и развиваются частные порты, пошла по пути многолетней аренды государственной инфраструктуры.

В отличие от Украины, где в портах вообще не приемлется частный капитал, во всем мире портовые услуги полностью приватизированы, за государством остаются только инфраструктура и земля. Так почему бы Украине ни пойти этим путем?

С государственной точки зрения разве плохо, что украинские и другие капиталы не уходят за «бугор», а инвестируются в отечественную экономику, в объекты, которые не заберешь с территории Украины? Разве плохо, что создаются новые рабочие места? Например, количество персонала на перевалочном комплексе ОАО «Трансинвестсервис» в Южном выросло за последние семь лет с 360 до 900 человек.

Успешная работа частных терминалов заставляет задуматься, а «царское ли это дело» - государству заниматься стивидорными работами? Не правильнее ли, не теряя контроля за состоянием государственной гидротехники, эффективностью ее использования, доверить все коммерческие дела частникам?

Нужно взять на вооружение западный опыт и не отворачиваться от приватных переработчиков. Тем более в том случае, если, по мнению пессимистов, продажа государственного порта в частные руки означает фактически передачу полномочий монополиста другому хозяину. А уж частник, уверены они, всегда смотрит на свое предприятие только как на источник доходов. И он не будет сполна вкладывать в развитие порта, а просто пойдет по пути повышения тарифов.

Так работает почти 90% портов всего мира. Это самая распространенная модель. Частная компания обеспечивает три платежа - арендную плату за землю, концессионную плату за использование причала и плату за каждую тонну груза. У каждого причала есть обязательство переработать определенный объем грузов в течение года, и каждая обязательная тонна имеет фиксированную цену.

Если компания не справилась с заданием, ее никто не освобождает от полной оплаты. Если будет привлечено больше грузов, потоннажная сумма уменьшается. Так стимулируется рост грузопотоков, при этом все платежи имеют банковскую гарантию. В случае невыполнения обязательств компанией порт не несет никаких рисков.

Если вернуться к рассмотрению вопроса о создании в Украине частных портов, то Конституционный суд вынес свой вердикт: подобная практика не запрещается, но для этого необходимо одобрение Верховной Рады. Все четко и предельно ясно - появление таких портов в стране в ближайшее время не предвидится.

Правда, опыт Одесского порта, где уже давно работают частные стивидорные компании (сначала на условиях совместной деятельности, а затем на условиях аренды) показал, как признался недавно новый-старый начальник порта Николай Павлюк, что не всегда они заинтересованы в привлечении дополнительных грузопотоков.

Нынешнее руководство Минтранссвязи, похоже, определилось с мнением о необходимости сохранения в госсобственности морских торговых портов. Но, скорее всего, это на ближайшую перспективу. Решающие аргументы прозвучат позднее. Как высказались недавно посетившие Одессу болгарские портовики: «Собираетесь в Евросоюз? Значит, готовьтесь к приватизации портов».

НОВОСТИ / Транспорт