15 апреля 2020 11:04

Гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин: После кризиса мы не увидим дешевых авиабилетов

Что происходит с единственным действующим в Украине аэропортом

Гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин: После кризиса мы не увидим дешевых авиабилетов

Сейчас, в период карантина, "Борисполь" остается единственным работающим в Украине аэропортом. Однако это только на бумаге, на практике предприятие функционирует лишь на 5% от своих мощностей.

Убытки исчисляются сотнями миллионов гривень в месяц, а имеющихся денег впритык хватает на обеспечение работы в законсервированном состоянии. Менеджмент беспокоит ключевой вопрос: каким выход из сложившейся ситуации видит власть, и стоит ли участникам рынка надеяться на какую-либо поддержку.

Пока четких сигналов со стороны Кабмина нет, а все обращения на эту тему остаются без ответов. Во время интервью гендиректор аэропорта акцентирует внимание прежде всего на отсутствии коммуникации с властями.

Как аэропорт справляется с новыми вызовами, что будет с ценами на билеты, и каким станет рынок после кризиса,  рассказал Павел Рябикин.

— C 24 марта "Борисполь" — единственный работающий в Украине аэропорт. Как изменилась ваша работа с тех пор?

— Работа поменялась кардинально. Регулярные рейсы не выполняются, выполняются только специальные, гуманитарные и грузовые рейсы. В хороший день их бывает до 20, а в это же время в прошлом году было 350.

То есть предприятие работает приблизительно на 5% своих мощностей по сравнению с прошлым годом. Так получилось, что туризм и авиация стали первыми жертвами этого кризиса.

— Что с вашими сотрудниками? Продолжаете выплачивать зарплаты или отправили в отпуск за свой счет?

— Из 4,5 тыс человек около 4 тыс находятся в состоянии вынужденного простоя, то есть получают две трети от своего базового оклада. Мы перевели работу на такой режим, чтобы обеспечивать работоспособность и аэропорта, и военных.

Обеспечиваем круглосуточную работу аварийно-спасательной команды, которая необходима по технологическим нормам. Активно работает грузовой терминал.

При этом никуда не делись постоянные расходы: охрана, содержание территории. Это приводит к тому, что мы работаем в убыток. Размер этих убытков составляет сотни миллионов гривень в месяц, и перспектива пока что остается неясной.

Из пресс-релизов и аналитических материалов, которые мы видим по миру, эта ситуация надолго. Думаю, что на реанимацию отрасли до тех объемов, которые были на конец прошлого года, потребуется от двух до трех лет.

— Вы поддерживаете инициативы властей по ограничению авиаперевозок?

— Сказать, что мы поддерживаем или не поддерживаем, будет субъективно. Мир ищет алгоритм эффективной борьбы с угрозой, с которой долго не сталкивался, и вот пришлось столкнуться впервые после испанского или гонконгского гриппа.

В те годы, конечно, уровень мобильности населения был гораздо ниже. Тем не менее, это были очень серьезные пандемии. Нынешняя пандемия в условиях высокой мобильности показала, как быстро она может распространяться. В первую очередь — благодаря тому, что существует быстрое авиасообщение.

Благодаря этому вирус распространился по всему миру очень быстро. Поэтому можно поддерживать, можно критиковать, но факт остается фактом: большинство стран находятся в той же ситуации, что и мы.

Весь мир в качестве одной из первоочередных мер принял ограничение мобильности. Конечно, авиация в этом смысле оказалась на острие и пострадала с точки зрения экономических последствий больше всех.

Как будет развиваться ситуация — посмотрим, но пока сказать, что кто-то точно знает, как это будет восстанавливаться, было бы преувеличением.

— По вашим ощущениям, когда в Украине могут отменить карантин?

— Карантин не будет отменен в один день, мы это уже понимаем. Будут какие-то меры по плавному выходу из ситуации. Какими они будут, мы пока не знаем.

— Как будет восстанавливаться авиация?

— Поэтапно. Наверное, когда страна поймет, что ситуация с эпидемией находится под контролем, в какой-то момент откроются внутренние перевозки.

Открытие международного воздушного сообщения будет основываться на нескольких факторах. Прежде всего — как будет выглядеть ситуация с коронавирусом, и насколько страны будут доверять статистике партнеров.

Потому что те статистические цифры, которые мы видим сейчас, имеют очень существенные поправки. Когда мы анализируем количество заболевших в мире, мы видим, что цифры вроде сопоставимые, но при этом количество тестов на миллион населения в разных странах существенно разнится.

Эти поправочные коэффициенты могут сыграть свою роль при принятии решения о возобновлении с той или иной страной воздушного сообщения.

Мы видим оптимистичные ожидания перевозчиков. Например, мне сказали, что Turkish Airlines открыла к продаже билеты на начало мая в Киев. То, что этот полет состоится, я пока поверить не могу. Это уже вопрос рисков перевозчиков.

Если судить по пессимистичным прогнозам авиаперевозчиков, то возобновление перевозок может быть и в сентябре, и в октябре этого года. Поскольку зимняя навигация более слабая, то активная реанимация рынка начнется через год.

— У авиакомпаний есть запас прочности, чтобы продержаться так долго?

— Все правительства работают над пакетами оказания государственной помощи. Даже крупные компании — Lufthansa, Air France, KLM — обратились к правительствам за помощью, даже у них не хватает запаса прочности.

Наши компании в этом отношении значительно более слабые. Печально, что мы до сих пор не услышали от правительства, какие меры поддержки могут быть предприняты в отношении авиационного и туристического секторов.

Мы как предприятие, которое в начале марта рассчиталось с госбюджетом по кредитным обязательствам на сумму более 500 млн грн, имеем проблемы с выплатой зарплаты, потому что 17 марта полеты прекращены, доходов нет.

— Что говорят в правительстве?

— Обращения к правительству и профильному министерству остаются без ответа. Мы не услышали четкой позиции правительства, каким образом и в каком объеме будет оказана помощь участникам авиационного и туристического рынков.

Эта неопределенность беспокоит больше всего. Мы с нетерпением ждем, что правительство скажет хоть что-то. Наши обращения в Мининфраструктуры с просьбой провести встречи с перевозчиками и аэропортами пока безрезультатны.

Моя просьба созвать совещание по кризисным вопросам авиации, направленная в Мининфраструктуры еще 19 марта, до сих пор остается без ответа.

— Какой помощи от государства вы ждете?

— Мы уже имеем ситуацию по возврату кредитов одного из госбанков. Нам было отказано в его продлении, банк выставил требование вернуть его немедленно.

На наш вопрос менеджменту банка, почему они занимают такую жесткую позицию, они ответили так: "Мы не получили от собственников четкий сигнал, должны ли мы оказывать какое-то содействие, должны ли оттягивать выполнение кредитных обязательств. У нас есть мнение набсовета, что мы должны действовать в рамках действующего законодательства, поэтому возвращайте кредит".

По такой логике мне нужно пойти к своим должникам, перевозчикам, и начать требовать с них деньги. Это неминуемо приведет к банкротству всех национальных авиакомпаний, потому что суммы их задолженностей весьма значительны. Таким образом мы запустим необратимый процесс в экономике.

Чтобы этого не случилось, должна быть воля. В данной ситуации воля правительства — оказать содействие рынку или хотя бы дать сигнал, заморозить какие-то процессы на период, пока вырабатываются соответствующие меры.

Пока мы ни одного такого сигнала не услышали: "Да-да, мы будем думать, как решать". Мы слышали истории о возможном формировании стабилизационного фонда. Однако для этого нужна сессия парламента, которую не могут провести. Четкой позиции ни правительства, ни Мининфраструктуры мы не услышали.

— Вы упомянули о значительных долгах авиакомпаний. Кто крупнейший должник и ведутся ли переговоры о возможной реструктуризации?

— У нас с этими компаниями идет постоянный диалог, пока мы находили какие-то компромиссы, Требовать в этих условиях немедленного погашения платежей невозможно. Однако мы бы хотели, чтобы нас точно так же понимали те, кому должны мы, а это госбанки. Этого понимания мы не имеем.

— Сейчас терминал D закрыт. Работают терминалы B и F?

— Полноценно работает только грузовой терминал. Закрыты все терминалы. Выполняются отдельные рейсы. Мы открываем на отправление терминал F, а прибытие осуществляем через терминал B. Однако в последнюю неделю прибытие — это один или три человека, прилетевшие на бизнес-рейсе.

— То есть выполняются только чартерные рейсы.

— Вчера были эвакуированы около 30 граждан Израиля из Киева на родину. То есть это очень незначительные суммы, под которые мы разово открываем терминалы, но де-факто терминалы закрыты.

— Вы говорите, что грузовой терминал работает полноценно. Что сейчас поставляется? Это в основном товары, необходимые государству для борьбы с вирусом, или также коммерческие грузы?

— Судя по большому количеству рейсов, которые имеют пометку "гуманитарный груз", видимо, это продукция, связанная с преодолением коронавируса.

Регулярное грузовое сообщение немного нарастает — у грузоотправителей пропала возможность использовать багажники пассажирских самолетов. В общем грузооборот упал по отношению к тому, что мы имели еще в феврале.

— Насколько упал?

— Около 80% грузов, которые доставлялись раньше, приходили в багажниках пассажирских самолетов. Сейчас количество грузовых рейсов возросло, но в целом в сравнении с февралем объемы, наверное, раза в два меньше.

— Бизнес жалуется, что сейчас сложно доставить товар из Китая.

— Это связано с проблемами логистического бизнеса. Разрушены логистические цепочки, потому что много возилось в багажниках рейсовых самолетов. Груз из Китая к нам прилетал через Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен.

Мы понимаем, что сохранились устойчивые связи со специализированными карго-самолетами, к которым не обращались клиенты с малыми объемами.

Сейчас регулярно летают из Стамбула Turkish Airways и Silk Way из Баку. Это те центры, на которые сейчас переориентируются все поставки из Азии. Плюс чартерные рейсы с гуманитарной пометкой из разных стран мира.

— На чем сейчас зарабатывает аэропорт?

— Аэропорт сейчас теряет.

— Это понятно, но работает грузовой терминал, какие-то выплаты идут за стоянку самолетов. Какие это суммы и на что их хватает?

— Стоянка самолетов обеспечивается для украинских авиакомпаний. Плата взымается за базирование, она несущественна. Доходы от грузового терминала даже в лучшие времена у нас составляли до 4% от общего объема дохода.

То есть можно сказать, что доходов нет. Сумм, которые приходят, достаточно, чтобы заплатить за уборку территорий и какую-то дезинфекцию.

— Зачем МАУ отправила два своих самолета на хранение в Испанию?

— Скорее всего, это условия их лизингового договора. Мы видим большое количество перегонных рейсов. Многие самолеты наших базовых авиакомпаний отправляются за границу то ли на отстой, то ли для возврата лизингодателю.

— Какие антикризисные меры планируете предпринимать?

— Основное — консервация зданий, сооружений, сокращение энергопотребления и персонала. Пока стараемся удержать персонал хотя бы на минимальных выплатах по вынужденному простою, хотя я понимаю, что еще месяц-полтора — и мы не сможем держаться без оказания помощи правительства.

Мы приостановили командировки, обучение, получение консалтинговых услуг. Ограничено использование транспорта, пересмотрены договора закупок. Закупаем только товары и услуги, связанные с борьбой с вирусом.

— На встрече с представителями транспортного комитета было заявление, что Мининфраструктуры инициировало снижение отчисления дивидендов с 90% до 50%. Этот вопрос до кризиса был для вас одним из актуальных.

— Вы знаете, сейчас абсолютно пропала актуальность: в ближайшие два года у нас точно не будет дивидендов. На самом деле эта инициатива так и осталась инициативой, правительство по этому поводу никаких решений не приняло. Я не видел даже, чтобы это где-то обсуждалось в повестке дня Кабмина.

— Запланированные инфраструктурные проекты будут заморожены?

— Инфраструктурные проекты есть возможность финансировать тогда, когда есть финансы. Пока мы не стабилизируем финансовое положение, не поймем, сколько зарабатываем, все проекты будут находиться в замороженном состоянии.

Мы доводим до конца те работы, где осталось совсем чуть-чуть, но основные большие объекты, видимо, придется на какое-то время перенести.

— Речь идет о всех крупных проектах?

— Они растягиваются по времени.

— В том числе строительство грузового терминала?

— Да, в том числе строительство грузового терминала, которое мы планировали начать в этом году. Точно начнем в этом году и сделаем проектирование в полном объеме с учетом необходимых в текущей ситуации изменений. Надеюсь, что-то сможем профинансировать с точки зрения подготовительных работ.

— В 2019 году вы запустили первую очередь паркинга. Какая была загруженность до кризиса?

— Мы подошли к загруженности первой очереди на уровне 30-40%. Это говорит о том, что на ближайшие два года объемов площадей в паркинге достаточно.

Таким образом, начать строительство второй части при условии восстановления пассажирооборота и темпов прироста можно будет в случае, если загрузка достигнет 60%. То есть мы начнем работы и за год-два достроим вторую половину. Когда это будет — время покажет, сейчас пока сказать не могу.

— Какие процессы в аэропорту придется кардинально менять в долгосрочной перспективе с учетом новых реалий?

— О долгосрочной перспективе говорить не буду. Конечно, придется поработать над внедрением систем регистрации пассажиров, которые будут позволять параллельно контролировать их состояние здоровья.

Судя по всему, человек с признаками любого заболевания на борт допускаться не будет. Для этого понадобятся дополнительные методы контроля: либо электронная система тестирования, либо сканирование температуры тела.

— Вы говорили, что до кризиса некоторые важные вопросы не решались годами. Как ситуация изменилась при новой власти?

— Права и обязанности определены моим контрактом, который подписан с наблюдательным советом. Поэтому говорить о том, что есть какие-то иные отношения, кроме того, что прописано в контракте, не приходится.

— Какие ощущения у вас остались после экскурсии представителей транспортного комитета в аэропорт "Борисполь"?

— Очень надеюсь, что эта экскурсия помогла членам транспортного комитета глубже осознать проблемы транспорта. Мы сделали для этого максимум. Учиться никогда не поздно, поэтому чем раньше учеба началась, тем лучше.

— Есть проблемы с компетенцией?

— Не хочу говорить, что кто-то некомпетентен, но у парламентариев много других забот, вникнуть в нюансы каждой отрасли тяжеловато. Чем больше таких заседаний, тем лучше в конечном итоге для нас с вами, поскольку наши парламентарии будут иметь от этого более широкий кругозор.

— Изменились ли ваши отношения с МАУ после того, как компанию возглавил ваш бывший заместитель?

— Взаимоотношения между аэропортом и МАУ как были, так и есть. Это такое базовое партнерство, которое позволяет рассчитывать на создание хаба.

К сожалению, пока кроме МАУ у нас нет компании, которая бы делала сетевую транзитную модель. Транзитный пассажир — это то, за что мы боремся, конкурируя с другими крупными аэропортами Восточной Европы и Азии.

— Как оптимизация работы МАУ повлияла на ваши показатели?

— Мы видели в начале 2020 года небольшое сокращение. Тогда мы могли рассчитывать выйти на конец года на 15 млн пассажиров — это чуть меньше, чем у нас было. Конечно, сейчас такие цифры прогнозировать не приходится.

В конце февраля у МАУ произошло сокращение на 28-29%, но частично эти объемы были компенсированы приходом новых авиакомпаний, частично — увеличением количества частот других авиакомпаний.

— Как может измениться рынок после кризиса?

— Я не хочу "каркать", как говорят в народе, но мое ощущение, что очень сильный удар произойдет по стоимости перевозки. Мы какое-то время не увидим очень дешевых билетов. Наверное, потребитель это почувствует в первую очередь.

Авиакомпании понесут очень большие убытки, им понадобится время, чтобы реанимироваться и накопить "жир", оборотные средства. В этот период они не смогут предлагать прежнее количество дешевых билетов.

Скорее всего, сократится маршрутная сеть. Перевозчики не смогут эксплуатировать маршруты, которые работали на поддержание хабовой модели.

— До кризиса обсуждался вопрос возможной концессии "Борисполя". В Офисе национального инвестиционного совета подсчитали, что это может принести государству 2,5 млрд евро. Как вы относитесь к такой идее?

— Мой опыт работы на предприятии показывает, что государство как управитель-собственник, к сожалению, не может быть эффективным собственником.

Я понимаю, что предприятие могло бы развиваться и зарабатывать деньги для государства, но в условиях, которые сложились с органами управления, концессия будет более эффективным способом существования аэропорта в будущем.

— Когда это может быть реализовано?

— Я точно не могу сказать, когда это может произойти и будет ли кому-то в ближайшие годы интересна в принципе концессия такого объекта.

— Кто может стать потенциальным концессионером?

— Таких компаний в мире немного: три десятка крупных и пять-шесть очень крупных. Вопрос в том, кто первый поверит, что в стране сформирован надлежащий инвестиционный климат. Пока я не верю, что кто-либо из крупных игроков согласится сюда прийти.

— В 2019 году НАЗК сообщила о нарушении в вашей декларации на 10 млн грн. Чем закончилась эта история?

— Дело рассматривает суд. Он ушел в письменное производство, и когда будет решение, сказать не могу. Там была допущена техническая ошибка при заполнении декларации. Я очень надеюсь, что суд это подтвердит.

Автор
Українська Правда
НОВОСТИ / Транспорт