01 апреля 2019 12:52

Встать на новые рельсы

Встать на новые рельсы

Конкурентные правила для украинской железной дороги.

Ежегодно в Украине падают объемы железнодорожных грузовых перевозок. 

Одна из причин — сокращение промышленного производства (в целом на 22% за последние восемь лет). Какие могут быть точки роста для железнодорожного транспорта, и какие изменения принесет открытие рынка железнодорожных перевозок?

Как работают железнодорожные перевозки сейчас

Объемы железнодорожных грузовых перевозок в Украине постепенно сокращаются. В 2017 г. железная дорога перевезла на 34% грузов меньше, чем десять лет назад (см. рис. 1 на 6-й стр.). По результатам 2018-го ожидаем уменьшения объемов перевозок (-5% годовых).

 

321

 

Среди причин изменения количества железнодорожных перевозок три самые существенные — смена товаров, изменение направлений и геополитика.

Так, постепенно выбывают из перечня железнодорожных грузов каменный уголь, кокс, строительные материалы, черные металлы, другие. При этом увеличивается доля зерна и продукции перемола (см. рис. 2 на 6-й стр.).

 

321

 

Вместе с тем меняетсягеография перевозок: упали объемы местных перевозок. Наиболее чувствительные изменения затронули Донецкую и Приднепровскую железные дороги: за 2007–2017 гг. — в три и два раза соответственно. Упали на треть объемы местных перевозок по Южной железной дороге, в то время как на Юго-Западной не было значительных изменений. За 2007–2017 гг. Одесская и Львовская железные дороги увеличили объемы местных перевозок на 6 и 3% (см. рис. 3–4 на 6-й стр.).

 

321

 

 

321

 

Наконец, вследствие изменения геополитики уменьшился транзит по территории Украины и выросла доля экспортных и импортных грузов (см. рис. 5–6 на 6-й стр.).

 

321

 

 

321

 

Ежегодно железная дорога постепенно теряет грузовую базу. А в промышленном производстве по-прежнему преобладают насыпные/навалочные грузы с низкой добавленной стоимостью конечного производства. Такие грузы перевозят исключительно по железной дороге.

Частично на потере грузовой базы "Укрзалізниці" сказывается приостановка работы малодеятельных железнодорожных станций. С точки зрения доходов железной дороги отказ от низкоприбыльных маршрутов помогает сгенерировать более высокие прибыли. Но есть и другая сторона дела — владельцы груза. Производителям и поставщикам промышленной продукции чаще приходится рассматривать альтернативы железной дороги (перевозка грузовыми автомобилями или речным транспортом). Некоторые из них должны выбирать — закрывать производство или повышать затраты на логистику.

В отличие от Украины, страны ЕС пытаются привлечь как можно больше грузов на железную дорогу (shift-to-rail policy). Для консолидации грузов и планирования логистики поставок нужен рынок.

Украинский рынок железнодорожных перевозок остается фрагментированным:

— есть рынок вагонов. Владельцы груза могут пользоваться собственными, частными или инвентарными вагонами АО "Укрзалізниця". Так, по состоянию на конец 2018 г. в Украине насчитывалось до 75 тыс. частных вагонов, в то время как вагонов "Укрзалізниці" — 104 тыс.;

— отсутствует рынок тяги. По состоянию на середину 2018 г. 2308 магистральных грузовых локомотивов принадлежали "Укрзалізниці", а в частной собственности находилось 157 магистральных локомотивов. Сейчас в Украине отсутствуют законы и регулирование, которые позволяли бы частным владельцам использовать их локомотивы на путях общего пользования. Поэтому частные локомотивы задействованы в перевозках лишь частично — на определенных участках (в рамках отдельных экспериментов АО УЗ) или исключительно по немагистральным линиям. Для полноценного использования частных локомотивов не хватает нормативно-правовой базы, которая бы регламентировала условия, порядок и вопросы безопасности их использования;

 пути общего пользования принадлежат "Укрзалізниці". Пользоваться ими имеет исключительное право сама железная дорога.

Что нам предлагает международный опыт?

В условиях рынка частные операторы железнодорожных перевозок не только формируют рыночную цену на собственные услуги, но и конкурируют между собой. Самое главное, они предлагают потребителю (пассажиру или владельцу груза) выбор.

Есть две принципиально разные модели рынка железнодорожных перевозок:

1) европейская. Частные перевозчики конкурируют друг с другом на одних и тех же маршрутах. Для этого создают государственного оператора инфраструктуры и независимого регулятора, который следит за соблюдением равных условий доступа всех перевозчиков к инфраструктуре (путям, терминалам, маневровой тяге и другим услугам). Такая организация рынка означает, что регулятор определяет условия содержания железнодорожных путей, правила доступа к ним и распределения пропускной способности между операторами, наблюдает за обоснованностью тарифа доступа к инфраструктуре;

2) американская. Частные перевозчики конкурируют на разных (параллельных) маршрутах, они владеют путями и подвижным составом. Чтобы не исказить конкуренцию, важно, чтобы частные перевозчики не демпинговали. Вследствие недобросовестной конкуренции перевозчикам может не хватить инвестиций в обновление инфраструктуры и подвижного состава. Это означает, что потребитель может получить за меньшую цену худшее качество услуг. Чтобы этого не произошло, регулятор проверяет соблюдение установленных правил ценообразования.

Сейчас в парламенте находится на рассмотрении законопроект №9512 "О железнодорожном транспорте", открывающий рынок Украины. Он определяет новую организацию и принципы работы железнодорожного транспорта и тяготеет к европейской модели рынка.

Каких изменений ждать на железной дороге?

Благодаря открытию рынка железнодорожных перевозок появятся новые участники рынка:

— перевозчики будут владеть локомотивами и/или вагонами. Для выхода на магистральные сети перевозчики должны будут получать лицензию и сертификат безопасности;

— организатор пассажирских перевозок будет привлекать других перевозчиков или будет перевозить пассажиров самостоятельно;

— оператор железнодорожной инфраструктуры (пути и терминалы общего пользования) будет предоставлять доступ к инфраструктуре и взимать отдельную плату за это (тариф за доступ к инфраструктуре);

— национальная комиссия по государственному регулированию в сфере транспорта (регулятор) будет утверждать тарифы доступа к инфраструктуре общего пользования.

Кроме перевозчиков, на рынке также останутся операторы (владельцы) подвижного состава. Как и сейчас, они будут владеть вагонами и смогут предоставлять их перевозчикам в пользование.

Открытие рынка принесет следующие изменения:

— "Укрзалізниця" потеряет часть рынка грузовых и пассажирских перевозок. Вместе с этим снизятся потребность в обновлении/замещении подвижного состава и долговая нагрузка на предприятие;

— на рынке появятся новые перевозчики, которые примут на себя часть рынка АО "Укрзалізниця". Они будут платить налоги в бюджет;

— "Укрзалізниця" получит новый источник поступлений — тариф за доступ к инфраструктуре. АО УЗ будет получать доходы за каждый поездо-километр, который будет выполнять сама или кто-то из перевозчиков;

— владельцы груза смогут выбрать перевозчика или даже создать его самостоятельно. Постепенно исчезнет дефицит подвижного состава (вагоны и локомотивы);

— перевозчики будут конкурировать друг с другом на маршрутах. В пределах американской модели конкуренция между перевозчиками будет проходить на параллельных (альтернативных) маршрутах, европейской — на одних и тех же;

— усилится интенсивность использования путей. На участках с более интенсивным движением поездов и менее приспособленных для пропуска большого количества транспорта оператор инфраструктуры будет взимать более высокий тариф за доступ к путям. Следовательно, по этим маршрутам будут передвигаться грузы с более высокой добавленной стоимостью. Остальные грузы будут искать менее загруженные маршруты;

— повысится внимание к вопросам безопасности движения на путях. Так, если перевозчики будут работать на магистральных путях, они должны будут получить лицензию на предоставление таких услуг и сертификат безопасности.

Для создания рынка в равной мере необходимы нормативно-правовая среда, рыночные институты, готовность частных операторов прийти на украинский рынок и соблюдать правила работы на нем. Среди главных задач, стоящих перед Кабинетом министров Украины, будут следующие:

1. Создать транспортного регулятора. Фактически таких регуляторов должно быть два:

— регулятор безопасности железнодорожного движения будет проверять операторов, подвижной состав, машинистов и будет предоставлять лицензии и сертификаты доступа для работы на железнодорожной сети;

— транспортный регулятор будетследить за соблюдением правил работы на рынке.

В Украине есть два государственных учреждения, выполняющих функции регуляторов: Укртрансбезопасность и Министерство инфраструктуры Украины. С введением рынка изменятся требования к регуляторам, функционал, инструменты и принципы работы, увеличится количество проверок. Для этого необходимо подготовить регуляторов, поскольку они должны:

— быть независимыми от всех операторов. Сейчас Мининфраструктуры остается держателем акций ЧАО "Киев-Днепровское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта", которое перевозит грузовые вагоны по немагистральным линиям к узловым станциям. Если министерство останется регулятором, надо будет передать права управления этим предприятием. Если регулятором будет новое учреждение, возникнет вопрос его финансирования. В этом случае одним из возможных источников наполнения бюджета нового регулятора может стать часть тарифа за доступ к железнодорожной инфраструктуре;

— владеть новыми навыками работы. Регулятор должен будет работать с большими массивами данных и отчетами операторов. Чтобы научить кадры, требуются время и ресурсы;

— координировать друг с другом свои действия. Доступ к инфраструктуре связан с безопасностью движения. Поэтому оба регулятора будут согласовывать условия доступа и лицензирования операторов. Такие согласования требуют сложившихся форм сотрудничества.

2. Составить референтный документ для железной дороги.Такой документ будет объяснять требования к железнодорожной инфраструктуре (порядок доступа, пропускную способность, скорость движения). На его основании оператор инфраструктуры будет планировать инвестиции в обновление, модернизацию и содержание путей. Следовательно, в связи с отсутствием такого документа АО УЗ не может планировать долгосрочные инвестиции в инфраструктуру.

3. Определить принципы формирования тарифа на доступ к инфраструктуре. На сегодняшний день инфраструктура является элементом тарифа АО УЗ. Отдельный учет затрат по этому компоненту сейчас не ведется. Но после отделения оператора инфраструктуры должна измениться его учетная политика. Надо будет определить, какие затраты будут влиять на формирование тарифа, а какие не будут относиться к ним.

4. Утвердить политику собственности АО УЗ. В частности, надо определить активы АО "Укрзалізниця", которые останутся в государственной собственности, принципы управления ими, инструменты привлечения частного бизнеса/капитала. Сейчас политика собственности находится на рассмотрении КМУ. От того, какой она будет, будут зависеть модель работы и принципы управления АО УЗ.

Открытие рынка железнодорожных перевозок в Украине необходимо по соображениям углубления рынка и развития конкуренции. Конкуренция не является самоцелью, но она несет выгоды:

— для пассажиров и владельцев груза — дает возможность выбора услуг по соотношению "цена—качество";

— для "Укрзалізниці" — снижает долговую нагрузку на компанию и дает дополнительный источник доходов (тариф за доступ к инфраструктуре);

— для украинских предприятий (владельцев подвижного состава, экспедиторов) — устраняет барьеры для выхода на рынок железнодорожных перевозок;

— для экономики Украины: открытие рынка — это дополнительные рабочие места, инвестиции в украинские предприятия, дополнительные социальные и налоговые отчисления в бюджет.

Таким образом, для украинской железной дороги конкуренция станет необходимой точкой роста, открывающей ее потенциал и возможности.