Вайбер, дальнобойщики и Зеленский, или как на самом деле решить проблему «перегруза» на дорогах?

Эта проблема существует, потому что в Украине не хватает водителей, а стройматериалы и готовые продукты для внутреннего рынка возить надо - УЗ технически заточена больше на экспортную и импортную перевалку. Чтобы разрешить это противоречие, нужны не «видосики», а стратегия реформирования транспортной системы Украины.

В Украине еще с 2007 года борются с «перегрузом» – автомашинами, которые везут более 40 тонн груза и  разбивают автодороги, которые строились при СССР из расчета на автомашины с 9-20 тонн груза.

С тех пор в нашей стране изменилось четыре президента, но из них только Зеленский опустился до микроменеджмента, то есть – публичного участия в борьбе против «перегруза».

Формы такого участия вызвали в украинцев здоровое недовольство. Потому что пока на Западной Украине продолжалась масштабное наводнение, Зеленский «вместе с ребятами» изучал вайбер-группы дальнобойщиков. А употреблять слово «засранцы» – отнюдь не уровень главы государства, даже если речь идет о справедливом возмущение.

Бесспорно, бороться с проблемой «перегруза» нужно, иначе мы рискуем действительно потерять дороги. По данным Мининфраструктуры, протяженность дорог в Украине составляет 169, 6000 километров, при этом на 90% дорожного полотна  ремонт делали более 30 лет назад. При этом более 70 000 км путей уже не отвечают современным требованиям по прочности, и почти 90 000 км – требованиям по ровности полотна.

Но проблема в том, что своей «вниманием» к проблемам «перегрузов» Зеленский разве создал новый узел для коррупционных «схем» в транспортном секторе.

Игры престолов за «потоки»

Кабмин 1 июля уволил главу Укртрансбезпеки (ДСБТ) Александра Погорелова. Это учреждение собственно и должно контролировать, как владельцы и водители автомашин придерживаются норм по перевозкам грузов. Теперь, по словам собеседников «Букв», за фигуру нового главы ДСБТ борьбу в коридорах ОП повели люди Авакова и люди Хорошковского в СБУ.

Но такая борьба – лишь логическое продолжение ситуации, когда Зеленский приказал привлечь СБУ-шников к контролю за «перегрузом» на дорогах, хотя инфраструктура – это традиционная сфера неформального влияния Арсена Авакова. Здесь есть за что сражаться – по словам игроков рынка, «прайс» за беспрепятственный проход одного «перегруза» – минимум 600-800 гривен. При этом автотранспорт в Украине ежемесячно выполняет минимум 200 000 рейсов (хотя не все они априори «перегруз»).

Видео «засранцев» от Зеленского было 23 июня, а буквально 27 июня ГП «Финансирование инфраструктурных проектов» (Фининпро) объявило сразу 25 тендеров на закупку комплексов для взвешивания грузовиков в движении (технология Weight in motion, или WiM). Суммарная стоимость закупки – более 300 000 000 гривен, все тендеры должны состояться уже 16 июля этого года. Здесь нюанс – в самом заказчике, надежность которого вызывает сомнения. Как показала проверка Госаудитслужбы в 2019 году, Фининпро в 2016-2018 годах было «полумертвым» ГП, суммарные затраты которого не превышали 150 000 000 гривен, а чистый убыток этого ГП в 2018 году составил 110,8 миллиона гривен.

Также вопросы возникают после того, как собираются расставить закупленные комплексы WiM. 4 таких комплекса должны поставить в Черкасской, 3 – в Винницкой, по 2 – в Одесской, Харьковской и Ровенской. При этом не менее значимые в плане автотранспортных коммуникаций 8 областей Западной Украины, а также Кировоградская и Николаевская области получат только по 1 комплекса WiM.

В конце 1 июля Кабмин «протокольным поручением» позволил силовикам и фискалам до 30 сентября этого года приходить на предприятия и проверять данные транспортных накладных на товар, который должны перевозить автотранспортом. И такое решение является по сути разрешением «трясти» бизнес под предлогом борьбы за дороги.

Такое сплетение коррупционных интересов приведет разве что к консервации проблемы «перегруза», которым добивают украинские дороги.

Почему существуют «перегрузы»

Законы логики подсказывают: чтобы решить проблему нужно в первую очередь понять ее причины.

Объективная причина существования «перегруза» – на внутреннем рынке логистики не хватает водителей, нехватка составляет минимум 3-5 тысяч человек. Здесь вопрос не в уровне престижа профессии дальнобойщика, а в том, что водители предпочитают для себя работать на линиях международных автоперевозок грузов. По данным МИУ, лицензия на международные перевозки автомобильным имеют 10 400 предприятий в Украине.

Субъективная причина существования «перегруза» – довольно часто игроки рынка грузового автотранспорта свою энергию тратят не на планирование эффективной логистики, а на поиск путей в обход инспекторов ДСБТ. Но здесь операторы грузовиков скорее могут перехитрить самих себя: если в ЕС за месяц грузовик успевает проехать 12 000 км, то в Украине – всего 7000 км. При этом если на Западе простой машин из-за сбоев в логистических цепочках занимает до 20% всего времени при выполнении рейса, то в Украине – это 60%.

В проблеме с превышением весовых норм на автомашинах важен еще один нюанс  феномена «перегруза» – украинский бизнес не спешит инвестировать в необходимую инфраструктуру, которая бы сделала более эффективной автомобильную логистику – то есть площадки для отстоя грузовиков, или хостелы и кафе для отдыха дальнобойщиков. Предприниматели просто боятся, что под весом грузовиков площадки и стоянки разрушаться быстрее, чем будут окупаться. А это обстоятельство в свою очередь как раз и заставляет украинских дальнобойщиков искать точки на автострадах, которые можно пройти с минимальными усилиями. И конечно – закрывать глаза на факт, что превышение весовых норм и так добивает на 40% изношенные дороги.

В этой истории есть также и существенное недоработки самой власти. Она, например, в последние 5 лет пыталась усилить габаритно-весовой контроль на дорогах, но при этом так никто и не попытался взять под контроль рынок внутренних перевозок в нашей стране.

Наше государство на рынке грузовой перевалки автомобилями лицензирует только международные перевозки, а рынок внутриукраинских перевозок оказался в «серой зоне». И так получается, что вообще лицензии на перевозку выданы приблизительно 60 000 грузовиков, а всего в Украине, по неофициальным данным, используются для перевозок более полумиллиона грузовиков. Большинство из них – советского производства, отнюдь не рассчитаны на перевозку более 20 тонн. И именно поэтому на такие грузовики наваривают борты для увеличения грузоподъемности.

Вполне возможно, что в этой истории наши чиновники просто не захотели себе создавать лишние хлопоты. Потому по информации игроков рынка логистики, до 80% всех операторов грузовиков в Украине – это предприниматели, имеющие максимум до десятка автомашин. При этом, как показывают данные ДСБТ на экстремальных нарушениях весовых норм преимущественно попадаются именно физические лица как счастливые обладатели грузовых машин.

А потому, что чиновники не стали себе создавать проблемы с лицензированием грузовых автоперевозок, мы имеем такой парадокс: «перегрузы» разбивают дороги, чтобы довезти стройматериалы для ремонта или строительства тех самых автодорог. Если конкретнее – в 2019 году автотранспорт Украины перевез 190 млн тонн грузов, из которых 71 млн тонн – это стройматериалы, как щебень, цемент, гравий и песок. Также крупнейшими категориями грузов автотранспорта в прошлом году были агропродукция на экспорт – 24 400 000 тонн, и готовые пищевые продукты – 22 500 000 тонн.

Аналогичные пропорции по автотранспорту были и в I квартале 2020 – вообще автомашины перевезли 30 600 000 тонн груза, из которых 8 400 000 тонн – стройматериалы, 4 600 000 тонн – готовые пищевые продукты и 4 400 000 тонн – агропродукция на экспорт.

Конечно, на этом фоне возникает мысль, что грузы нужно переносить с автодорог на железную дорогу. Тем более, что цивилизованное человечество для этого даже придумало специальный формат перевозок – контрейлерные, то есть когда фуры просто переставляются на специальные вагоны-платформы для перевозки автомобилей. В США пошли немного дальше, и даже придумали ставить трейлеры непосредственно на железнодорожные колеса, и так по сути фура превращается в железнодорожный вагон. Есть также данные, что грузовые перевозки по американским железным дорогам в 2019 года составили 12970000 вагонов и 13730000 трейлеров и контейнеров на железнодорожном ходу.

В нашем случае было бы хорошо, чтобы на железную дорогу перешел хотя бы весь грузопоток по стройматериалам с автотранспорта, т.е. например все 71 млн тонн в 2019 или 8 млн тонн за I квартал 2020 года. Но в том и проблема, что «Укрзализныця» сейчас не способна «перехватить» грузопотоки в автотранспорте, по субъективным и объективным причинам.

Стратегия сохранить дороги

Принято считать, что грузовой автотранспорт в Украине является скорее дополнением железных дорог. Тем более, что и грузопотоки в нашей стране распределяются соответственно: на УЗ в 2019 году пришлось 65%, на грузовики – 35%.

Но в многих случаях железные дороги в Украине проигрывают автотранспорту, в первую очередь – по техническим причинам. УЗ «заточена» на перевозку преимущественно экспортных или импортных грузов с 313 млн тонн грузовой перевалки железных дорог в 2019 году на руды пришлось 68 млн тонн, зерно – 39800000 тонн и угля – 40 млн тонн. Соответственно, грузы для внутреннего рынка нашей страны УЗ перевозит по остаточному принципу: например, перевалка стройматериалов по железной дороге в прошлом году была 29100000 тонн. В свою очередь, автотранспорт возит в первую очередь грузы именно для внутреннего рынка нашей страны, то есть те же стройматериалы и готовые пищевые продукты.

Автотранспорт гораздо более гибкий при перевалке грузов, чем железные дороги. За последние 5 лет время оборот вагона в пути вырос от 10 до 15 суток. Чтобы возить больше грузов, УЗ нужно больше локомотивов. А вот насколько именно больше – непонятно, потому что «Укрзализныця» решила засекретить данные по парку магистральных тепловозов и электровозов, на уровне с данными по антитеррористическим мерах на железных дорогах.

В железнодорожной системе Украины есть еще одна проблема – по сути, почти 1000 станций по всей стране отправляет грузы до 10 припортовых станций, пропускная способность которых минимум на 30% отстает от потребностей экспортной перевалки. И собственно за этой проблемой следует феномен «портового горлышка», через которое осенью 2019 УЗ минимум 5 раз временно запрещала отправку грузов по железной дороге в порты. А в свою очередь, тоже фермер может достаточно просто заказать грузовики для зерна через какую-то онлайн платформу, или же вообще – по неформальным договоренностям.

Есть еще один парадокс. «Перегруз» – это история, когда грузовиками возят больше грузов, чем может выдержать автодорожная инфраструктура. А железные дороги не могут взять на себя больше грузов, потому что этого не позволяет путевая инфраструктура.

Например, в порт «Николаев,” второй по перевалке в ​​Украине, ведет железная дорога «Долинская-Николаев-Колосовка» длиной 233 километров. Эта магистраль – неэлектрифицирована и одноколейная на 75% протяженности, поэтому по ней можно на сутки провести максимум 10-15 грузовых эшелонов, или в 15 млн тонн грузов в год.

В свою очередь, через порт «Николаев» только в 2019 году прошло 26 млн тонн грузов, соответственно, минимум 11 млн тонн должен «подхватить» автотранспорт. Поэтому, собственно, и не стоит удивляться, что больше всего фур мы можем наблюдать именно на подъездах к Николаеву. Да, на модернизацию железной дороги «Долинская-Николаев-Колосовка» ЕБРР дал 150 млн евро, но по условиям соглашения исполнителя работ по магистрали искать будут до августа этого года, а все работы должны быть выполнены до 2023 года.

Руководители УЗ в этом сезоне уже и так успели «передать пас» автотранспорту, когда заявили, что железная дорога сможет вывезти лишь 60% нынешнего урожая зерна (хотя обычно УЗ на себя брала минимум 65-70% зерновой перевалки). Хотя другого и не следует ожидать от госкомпании, у которой полгода нет полноценного руководителя, а финплан на 2020 год до сих пор не принят. А это уже – политическая причина, почему железная дорога не может забрать грузы с «перегруза» на дорогах, потому что «Зе-команда» по сути превратила УЗ на сферу борьбы различных групп влияния.

Наконец, «Зе-команда» даже не ставила перед собой вопрос, как реформировать транспортную систему Украины так, чтобы «перегруза» больше не существовало. Например, Кабмин Гончарука в своей программе заявлял разве что о 24 тысяч км обновленных дорог и 150 комплексов WiM, которые должны появиться в следующие 5 лет.

Кабмин Шмыгаля до сих пор не имеет принятой программы действий. А в «черновике», которую для правительства писали эксперты, есть лишь общая фраза о «усовершенствовании регулирования рынков для усиления конкуренции».

Выше на голову по замыслу была «Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года», или Стратегия Drive Ukraine 2030, которую разрабатывало МИУ при руководстве Владимира Емельяна, а Кабмин одобрил в мае 2018 года.

По тексту документа, к 2030 году в модернизацию грузового автотранспорта в Украине нужно инвестировать минимум $ 5,5 млрд. В Украине также должно стартовать развитие «интермодальных перевозок» – то есть когда груз до определенной точки везет автомашина, а затем – железная дорога на Запад или в черноморские порты. И к 2030 году доля «интермодальных перевозок» должна была достичь минимум 25% в общей перевалке грузов по Украине.

Но сам Омелян уже не может воплотить такую ​​стратегию в жизнь. А после недавних маневров «Зе-команды» вокруг Нацбанка вряд ли частный бизнес захочет самостоятельно инвестировать в развитие транспортной системы Украины.

Поэтому дороги и «перегруз» обещают стать разве что «вечно зеленой» темой для пиара Зеленского и его окружения.