Саме лише підвищення штрафів не гарантує, що на дорогах загине менше людей. Що важить більше?
16 вересня Верховна Рада не підтримала законопроєкт про підвищення штрафів за перевищення швидкості. Зараз перевищення на понад 20 км/год коштує 340 грн. Автори проєкту пропонували підняти цю суму до 680 грн, за перевищення на понад 60 км/год - до 2 720 грн, на понад 80 км/год - до 3 400 грн. Для водіїв, які мають понад п'ять значних перевищень за рік, штраф мав сягнути 17 тис. грн.
Проєкт не отримав схвалення, але ідея все ще жива. Це вже стало своєрідною традицією: після кожної резонансної дорожньо-транспортної пригоди влада реагує найпростішим чином — підвищує штрафи за порушення. Без покарань, звісно, не обійтися. Людина, яка свідомо ганяє на швидкості 150 км/год, не повинна сплачувати лише символічну суму. Проте статистичні дані не підтверджують прямого зв'язку між розміром штрафу та кількістю жертв на дорогах.
Що ж насправді відбулося в 2009 році?
Прихильники високих штрафів часто посилаються на реформу, що була впроваджена в 2008 році. Закон, який набрав чинності 16 листопада того ж року, суттєво підвищив відповідальність за порушення правил дорожнього руху. У 2009 році статистика показала, що кількість загиблих у дорожніх аваріях зменшилася з 7 718 до 5 348.
Однак прихильники цієї точки зору не беруть до уваги, що в цей же період відбувалися зміни й у інших аспектах, що впливають на аварійність. Роки 2007 та 2008 стали піковими для автомобільної галузі. У 2007 році було реалізовано 542 332 нових автомобілів, а в 2008 році - 623 250. Загалом за два роки було продано понад 1,16 мільйона автомобілів.
Частина покупців лише починала регулярно їздити або пересіла зі старого радянського авто на сучасний швидкий автомобіль, тому брак досвіду і бажання "поганяти" теж варто враховувати. У 2007 році видали 78,5 тис. нових посвідчень водія. Це в 1,4 разу більше, ніж у 2005-му, і в 1,7 разу більше, ніж у 2009-му.
Наприкінці 2008 року почалася економічна криза. Офіційний курс гривні змінився з 5,05 грн за дол. у кінці 2007 року до 7,7 грн за дол. у кінці 2008-го. У листопаді 2008 року продажі нових авто упали на 37% порівняно з попереднім роком, у грудні - на 16%. У 2009 році продажі автотранспорту скоротилися на 72%. Тобто одночасно змінилися кількість нових автомобілів та інтенсивність їзди. Тож падіння аварійності того періоду не можна приписувати лише новим штрафам.
Одночасно було посилено контроль за дотриманням правил дорожнього руху. У період лише семи місяців 2009 року було зафіксовано понад 4 мільйони порушень, з яких 3,1 мільйона мали безпосередній вплив на аварійність. Загальна сума накладених штрафів становила близько 900 мільйонів гривень. Таким чином, водії не лише стикалися з дорожчими санкціями, але й мали більшу ймовірність бути затриманими. Зниження рівня смертності на дорогах у 2009-2010 роках стало наслідком ряду змін, а не лише експерименту зі збільшенням штрафів.
Порівнювати штрафи в гривнях є некоректним. Після проведення реформи в 2008 році перевищення швидкості на понад 50 км/год каралося штрафом у розмірі 510-680 грн, коли середня зарплата становила 1 806 грн. Отже, розмір штрафу складав 28-38% від середньої зарплати. У 2021 році за таке ж порушення штраф зріс до 1 700 грн, тоді як середня зарплата досягла 14 014 грн. Це вже лише близько 12%. Хоча номінально штраф зріс, в порівнянні з доходами він суттєво зменшився.
Що показує 2021 рік
У 2021 році, після збільшення розмірів штрафів, спостерігалося позитивне зрушення в статистичних даних. Кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП) з постраждалими, загиблими та травмованими зменшилася на 6,2%, 8,6% і 7% відповідно. Водночас у той період розширювалася система автоматизованого контролю за правопорушеннями. Водії не лише отримували значно більші штрафи, але й стикалися з підвищеним ризиком їх отримання. Річна статистика не дозволяє чітко визначити, наскільки вплинула нова система штрафів у порівнянні з посиленням контролю.
У 2021 році Київ демонстрував іншу тенденцію. Кількість дорожньо-транспортних пригод з постраждалими становила 2 124, що більше, ніж 2 077 у 2020 році. Число загиблих у ДТП також зросло: 114 у 2021 році порівняно з 111 у попередньому. Незважаючи на однаковий штраф, що діяв по всій Україні, столиця не відчула такого ж зниження, як показувала загальнонаціональна статистика.
Порівнювати 2021 рік з 2025-м прямо теж не можна. Після початку великої війни змінилися територія обліку ДТП, населення і кількість авто на дорогах. Крим не входив до статистики ще до великої війни, а у 2020-2021 роках до загального підсумку входили підконтрольні частини Донецької та Луганської областей.
Якщо прибрати ці два регіони з довоєнних даних, то за 2021 рік отримаємо 23 171 ДТП з постраждалими, 3 077 загиблими і 28 079 травмованими (замість офіційних 24 521, 3 238 і 29 738). Однак і тоді порівняння з 2025 роком не стає повністю "чистим", бо після 2022 року змінилося охоплення на Запоріжжі та Херсонщині.
У Києві в 2024 році на дорогах загинули 107 осіб, а в 2025 році ця цифра зросла до 145. Кількість дорожньо-транспортних пригод з постраждалими підвищилася з 2 167 до 2 213, внаслідок яких у 2025 році було травмовано 2 450 людей. Розмір штрафів залишався незмінним, проте смертність на дорогах зросла на одну третину. Це свідчить не тільки про обмежену ефективність штрафів, але й про те, що показник смертності не можна оцінювати лише через одну цифру в законодавстві.
Які висновки роблять наукові дослідження?
Норвезький учений Руне Елвік у 2016 році опублікував метааналіз дев'яти досліджень про дотримання правил і чотирьох - про аварійність. Зростання штрафів було пов'язане лише з невеликими змінами в кількості порушень. Ця залежність була нелінійною: після великих підвищень порушень далі не меншало. Автор застеріг, що ці результати не обов'язково доводять причинний зв'язок.
Єврокомісія теж зазначає, що дослідження не дають однозначного результату щодо посилення покарань. Головним стримувальним ефектом там називають ризик бути спійманим, як його сприймає водій. Для цього контроль має бути інтенсивним, непередбачуваним, тривалим і його має бути важко уникнути.
Що можна запропонувати натомість "чарівної таблетки"?
Для системного правопорушника різниця між сумами у 340 і 680 гривень є лише невеликою частиною загальної проблеми. Значно важливіше зрозуміти, чому п’яте чи десяте серйозне порушення по суті не відрізняється від першого, і чому після цього індивід без жодних переживань знову сідає за кермо.
Необхідна система, в якій серйозне правопорушення важко замаскувати, штрафи неможливо ігнорувати, а повторні порушення ведуть до накопичення наслідків. Штрафні бали, тимчасове позбавлення водійських прав, контроль середньої швидкості на певних ділянках, автоматизоване фіксування, яке не вдасться уникнути, просто сповільнившись перед камерою, функціонують не як ще один рахунок до сплати, а як ефективний механізм стримування.
Іншу складову завдання реалізує інфраструктура. Біля навчальних закладів, зупинок громадського транспорту, пішохідних переходів і в житлових районах дороги повинні бути спроектовані так, щоб не дозволяти водіям розвивати високу швидкість: звужені смуги, підняті переходи, острівці безпеки, захищені зупинки та розділені потоки. Безпека має бути забезпечена самими елементами дороги, а не покладатися виключно на свідомість водіїв.
Збільшення штрафів за найбільш небезпечні правопорушення є можливим і в деяких випадках навіть необхідним. Проте не слід сприймати це як універсальне рішення. Досвід України демонструє, що показники змінюються під впливом контролю, транспортної активності, економічної ситуації та розвитку інфраструктури. Просте введення нових сум штрафів не вирішить проблему.
#
