На крилах "канібалізму": як обмеження перетворюють російську авіацію на металобрухт.

Останні російські Boeing та Airbus тримаються на скотчі і доброму слові. Як санкції та війна "утилізують" цивільну авіацію РФ та чи приземляться остаточно її літаки?

"Танк пробитий, вогонь на хвості, та літак мчить. На правді та на єдиному крилі."

До 2022 року з міст Росії здійснювалися безпосередні авіарейси до Парижа, Берліна та Лондона, а пасажири "Аерофлоту" мали можливість подорожувати на новітніх літаках американської компанії Boeing та французького Airbus. Проте, долю авіаційної галузі РФ визначив її керівник Володимир Путін, коли розпочав масштабну війну проти України.

З того часу ситуація почала розвиватися зовсім неочікувано: були введені жорсткі санкції проти російської авіації, закриті повітряні простори для російських літаків в країнах Заходу, заблоковані постачання запасних частин, а у відповідь на це відбулися випадки викрадення лізингових літаків.

Зараз рейси з Москви, в основному, направляються до російських регіонів або до "дружніх" і "нейтральних" держав, таких як Туреччина та Китай. З кожним таким вильотом виникає тривожне питання: чи не буде цей візит останнім для літака та його мандрівників.

За зачиненими ангарами аеропортів Росії - спрацьовані двигуни, списані авіалайнери, інженерна самодіяльність і надія на "авось". Стрічки новин російських видань дедалі частіше рясніють згадками про проблеми з літаками в повітрі. Деградація авіапарку торкнулася й великих приватних авіаперевізників.

Як Росія експлуатує "зомбі-літаки" в небі та чи перетворяться аварії на регулярне явище?

На початку масштабного конфлікту Європейський Союз і Сполучені Штати закрили свої повітряні кордони для літаків з Росії. Відомі західні авіабудівники, такі як Boeing та Airbus, зупинили свою діяльність на території Росії, заборонивши постачання деталей і обслуговування літаків.

Окрім цього, 12-й пакет санкцій, запроваджений Європейським Союзом, зобов'язав лізингові компанії та авіаперевізників включати до угод з контрагентами з третіх країн клаузу, що забороняє реекспорт до Росії. Це правило діє вже протягом чотирьох років стосовно продажу, лізингу та сублізингу двигунів і запчастин.

Незважаючи на санкції, російські авіакомпанії змогли відновити обсяги пасажирських перевезень. Якщо в 2022 році число перевезених пасажирів зменшилося до 95 мільйонів (у 2021 році було 111 мільйонів), то в 2023 році цей показник вже досяг 105 мільйонів, а в 2024 році - 112 мільйонів. Для порівняння, у 2019 році, до пандемії, пасажиропотік складав 128 мільйонів.

За словами російських експертів, ймовірним фактором, що сприяє поступовому зростанню пасажиропотоку, є підвищення активності внутрішнього туризму в умовах обмежень на міжнародні авіарейси. Проте прогнозується, що в найближчі роки ця ситуація може змінитися.

"Згідно з прогнозами, цей показник почне знижуватися в 2025-2026 роках через старіння технічного парку, оскільки Росія не має можливості закуповувати нові запчастини та літаки, а також виробляти їх", - зазначає в інтерв'ю ЕП Юлія Павицька, керівниця санкційного напрямку Київської школи економіки (KSE).

Утім, пасажиропотік - не найкращий показник для оцінювання галузі. Для цього насамперед варто дивитися на стан літаків.

Цивільна авіація Росії налічує близько 700 літаків іноземного виробництва, переважно від компаній Boeing та Airbus, а також 150 вітчизняних Sukhoi Superjet. Водночас, іноземні літаки відповідають за приблизно 90% всіх авіаперевезень.

Внаслідок санкцій та нестачі запчастин, починаючи з 2022 року, 58 літаків комерційного флоту вийшли з експлуатації. Офіційні представники РФ прогнозують, що до 2030 року ця кількість може збільшитися ще на 200 іноземних суден, які потребуватимуть списання та заміни через завершення терміну служби та неможливість проведення ремонтних робіт.

Зважаючи на поступове зношення парку літаків та складнощі з імпортозаміщенням, Росія подовжує терміни експлуатації своїх авіапарків. "Це свідчить про бажання зберегти наявну кількість літаків, проте з підвищенням віку зростають витрати на їхнє обслуговування і ймовірність поломок, що підвищує ризики під час польотів", - зазначає Павицька.

Відсутність доступу до оригінальних запчастин змушує російські авіакомпанії вдаватися до "канібалізації": розбирання літаків для донорства запчастин. У результаті цивільна авіація РФ дедалі більше нагадує флот "франкенштейнів".

Це тимчасово вирішує проблему дефіциту деталей, але змішування компонентів - це "бомба сповільненої дії". З плином часу тенденція погіршення безпеки рейсів поступово набиратиме обертів і може стати звичним явищем для росіян.

Протягом 11 місяців 2024 року в Російській Федерації було зафіксовано 208 випадків "інцидентів" з іноземними літаками. Це на 29% перевищує показники аналогічного періоду 2023 року, коли таких випадків було 161. У російській термінології "інцидентами" називають ситуації, коли відбувається відмова двигуна або шасі літака під час його польоту, що змушує його здійснити аварійну посадку.

"Можливо, що цивільна авіація Росії вже опинилася у вкрай складному становищі, і з роками цей процес деградації лише посилюється," - зазначила Павицька.

До того ж, виведення з експлуатації більшої кількості літаків збільшує навантаження на ті, що ще залишилися в робочому стані. У результаті, вони піддаються більш інтенсивному зношенню, оскільки змушені виконувати більше рейсів.

У червні 2022 року російський уряд ініціював амбітну програму розвитку авіаційної промисловості, реагуючи на накладені санкції. Основна мета цієї програми полягає у виробництві тисячі літаків вітчизняного виробництва до 2030 року.

Збільшувати виробництво планували поступово: у 2022 році з конвеєра мали зійти 14 літаків, у 2023 році - 25, у 2024 році - 69. За три роки Росія мала виробити понад 100 повітряних суден. Насправді ж за цей час вдалося випустити лише сім. Мова йде про Sukhoi Superjet, які починали будувати ще до великої війни.

Якщо поточні темпи виробництва цивільних літаків зберігатимуться, то для виконання амбітних планів Кремля з випуску 1 тис. літаків знадобляться 400 років.

Те, що в російській авіаційній промисловості ситуація далека від оптимальної, підтверджується зменшенням цільового показника випуску літаків у 2025 році на 50% за рішенням уряду країни-агресора. Крім того, планується скоротити фінансування відповідної програми на 22%.

Більш того, анонімне джерело в індустрії зазначило, що ця ініціатива є "імітацією діяльності". "Виготовлення літака вимагає тисячі комплектуючих з різних країн. Якщо Росія досі не спроможна розробити чи обслуговувати двигуни для Sukhoi Superjet, то які саме літаки можуть бути предметом обговорення?" — ставить запитання Павицька.

Неможливість відтворення радянської моделі виробництва літаків, при якій вся технологічна ланка перебувала в межах однієї країни, підтверджується досвідом провідних світових авіаційних компаній. У процесі створення літака Boeing залучено спеціалістів з десятків країн. Наприклад, фюзеляж моделі 787 Dreamliner виготовляється спільно підприємствами з Італії, США, Південної Кореї та Японії. Ланцюг постачання для Airbus охоплює 90 держав, а деталі для літака моделі А320 надходять з усіх п’яти континентів.

Sukhoi Superjet 100 теж розроблявся в співпраці з іншими країнами: двигуни - з Францією, авіоніка - із США, а програмне забезпечення постачав Boeing. Отже, тотальне імпортозаміщення іноземних літаків в РФ - справа не цього десятиліття.

Зняття західних санкцій могло б стати порятунком для російської цивільної авіації. У такому разі Росія змогла б почати отримувати оригінальні комплектуючі та купувати або орендувати нові літаки. Проте навіть цей варіант не є остаточним вирішенням проблеми. Нові повітряні судна потребують довгострокових контрактів та мільярдних інвестицій, що може зайняти десятиліття. Для здійснення таких закупівель необхідні фінансові ресурси, яких у країни, що веде тривалу війну, не вистачає.

РФ "вистрілила собі в ногу": у 2022 році у відповідь на санкції вона конфіскувала сотні лізингових літаків. Постраждалі компанії перед поверненням на російський ринок можуть ініціювати судові процеси і вимагати відшкодування збитків.

Навіть якщо вдасться замінити деякі компоненти на власних потужностях, такі літаки не матимуть сертифікації від міжнародних регуляторів. Вони зможуть літати лише над територією РФ або до кількох країн, готових приймати безпекові ризики.