Можлива катастрофа: які економічні виклики США виявила криза компаній Boeing та Intel.

Тривалі лідери американського промислового сектору, такі як Boeing і Intel, сьогодні опинилися в складній ситуації. Intel, зокрема, пропустила хвилю розвитку штучного інтелекту та тепер вимушена скорочувати штат, зупиняти великі проекти та витрачати мільярди доларів, щоб компенсувати свої втрати.

Компанія Boeing, не встигнувши оговтатися від катастроф 2018-2019 років, продовжує зазнавати нових репутаційних втрат. Вона стикається з відставанням від Airbus, інцидентом з відірваним люком аварійного виходу під час рейсу, проблемами у космічному сегменті, а тепер ще й з страйком працівників.

Американські аналітики та засоби масової інформації вважають, що падіння цих двох важливих корпорацій є яскравим свідченням загальних проблем у промисловості США. Хоча Сполучені Штати залишаються попереду у сфері інновацій, вони поступово втрачають здатність до їх виробництва. Intel і Boeing більше не є еталоном якості у своїх галузях.

Не є чи основними факторами їхніх труднощів - надмірна орієнтація на аутсорсинг та "перемога фінансових менеджерів над інженерами"? У таких галузях, як авіабудування та виробництво напівпровідників, навіть незначна помилка з боку підрядника може призвести до серйозних наслідків.

Після призначення у серпні 2024 року нового CEO Келлі Ортберга та часткового вирішення космічної кризи здавалось, що Boeing нарешті почав вихід із піке. Проте новим шоком став перший за 16 років страйк профспілок у штаті Вашингтон, який почався 12 вересня: 33 тисячі членів асоціації машиністів та аерокосмічних робітників (IAM) не погодились на умови компанії в рамках перегляду контракту.

Авіаконцерн запропонував загальне підвищення заробітних плат на 25% упродовж наступних чотирьох років та бонус за підписання контракту у 3000 дол.

Попри рекомендації лідерів IAM підписати угоду для уникнення зриву виробничого процесу, працівники були незадоволені запропонованими умовами. Вони наполягали на первісній вимозі підвищення зарплати на 40% і відновлення пенсійного забезпечення з гарантованими виплатами. Як наслідок, 95% членів асоціації висловилися проти угоди, а ще більше людей підтримали ініціативу щодо страйку.

"Багато хто з нас давно цього очікував. Нам мають платити набагато більше за те, що ми робимо. Якщо керівництво Boeing заявляє, що ми найкращі в галузі, вони повинні ставитися до нас як до найкращих в галузі. Якщо продаєте літаки вартістю 180 мільйонів доларів, відсоток вартості робочої сили є мізерним", - заявив один із страйкарів Джим Блумер. Він як й інші, відкладав гроші, аби витримати довгий протест.

"Мова йде про відстоювання нашого майбутнього. Ми знову сядемо за стіл переговорів, щоб рухатися вперед у вирішенні тих питань, які мають значення для наших членів", - зазначив президент профспілки IAM Джон Холден.

Невдовзі керівництво Boeing оголосило нову ініціативу: протягом чотирьох років зарплати планували підвищити на 35%. Проте цього виявилось замало: 64% профспілкових членів висловилися "проти". Страйк тривав далі.

Після семи тижнів інтенсивних переговорів протестувальники погодилися на фінальну пропозицію від керівництва, що призвело до завершення найдорожчого страйку в США за останні 25 років. Повернення до роботи розпочалося 7 листопада.

Угода передбачає миттєве збільшення заробітної плати на 13%, після чого протягом наступних двох років вона зросте ще на 9%. У четвертому році дії контракту зарплата підвищиться ще на 7%. У підсумку, загальне підвищення складе більше 43%.

Працівники компанії також отримають бонус у 12 тис. дол., частину якого вони зможуть внести на пенсійні рахунки. Але нова угода не відновила традиційний пенсійний план, як того вимагали страйкарі.

Останніми десятиріччями як профспілкові, так і непрофспілкові компанії в значній мірі відмовилися від традиційних пенсійних систем. Згідно з цими системами, пенсіонерам виплачувалася фіксована сума щомісяця, не зважаючи на тривалість їхнього життя або результати роботи активів пенсійного фонду.

Гнів працівників виник в основному через скасування пенсійного плану, що стало причиною відхилення двох попередніх пропозицій. Саме ця ситуація призвела до того, що 41% членів профспілки не підтримали остаточну угоду, як зазначає CNN. Лідери профспілки обіцяють продовжувати боротьбу за ці виплати.

З поступовим затягуванням переговорів стало зрозуміло, що Boeing не зможе вчасно виконати постачання нових літаків. Згідно з оцінками агенції Standard&Poor's, кожен місяць страйку призводив до додаткових збитків в розмірі приблизно 1 мільярда доларів для фінансових показників компанії.

В результаті семитижневих протестів було призупинено виробництво найпопулярніших моделей літаків Boeing 737 MAX, 767 і 777. У третьому кварталі 2024 року компанія зазнала збитків, які перевищили 6 мільярдів доларів. В цілому, економіка США втратила близько 11,5 мільярдів доларів.

Внаслідок цього концерн був змушений оголосити про плани скоротити близько 17 тисяч працівників (10% штату) та залучити до 25 млрд дол. за рахунок додаткових запозичень, а також продажу акцій і боргових зобов'язань.

Фінансовий стан корпорації значно погіршився після трагічних подій 2018-2019 років. З того часу компанія зазнала збитків, що перевищують 30 мільярдів доларів, і наразі не видно ознак виходу з кризи. Навіть до початку страйку не було прогнозів, що концерн зможе відновити прибутковість у найближчій перспективі: за останні п'ять років акції впали на 60%, а після інциденту з Alaska Air на початку 2024 року їх вартість зменшилася ще на понад 30%.

Новий удар може суттєво вплинути на економіку США в цілому, оскільки Boeing є найбільшим експортером у країні. За оцінками компанії, її щорічний внесок у американську економіку становить 79 мільярдів доларів, а також вона безпосередньо і опосередковано забезпечує 1,6 мільйона робочих місць.

Кредитний рейтинг концерну також зазнав негативних змін, наблизившись до рівня "сміттєвого", що свідчить про зростаючий ризик неплатоспроможності та потенційної банкрутства.

Навіть у разі, якщо компанія змушена буде подати заявку на банкрутство, це не обов'язково свідчить про її закриття. Насправді, це означає, що Boeing використовуватиме процедуру банкрутства для того, щоб зменшити частину своїх непосильних боргових зобов’язань. Багато успішних підприємств, зокрема General Motors та більшість національних авіакомпаній, пережили подібну ситуацію і після цього демонстрували рекордні фінансові результати.

Крім того, навряд чи ця фінансова криза зможе повністю знищити корпорацію. Boeing і його європейський суперник Airbus контролюють приблизно 90% глобального ринку авіаційного виробництва. Така дуополія фактично гарантує їхню стабільність і виживання.

У квітні американський журнал The Atlantic опублікував критичну статтю про Boeing, підкресливши парадоксальний момент: ця літакобудівна компанія на певному етапі втратила інтерес до власного виробництва. Через її приклад видання продемонструвало, як орієнтація на аутсорсинг та безжальна гонитва за новими контрактами призвели до занепаду американської промисловості.

Засновник компанії, Білл Боїнг, фактично проводив свій час на території заводу. Натомість сьогодні ми маємо ситуацію, коли керівництво концерну, поглинуте фінансовими показниками, втрачає зв'язок із виробничими процесами.

Журнал The Atlantic наводить вражаючий випадок з історії, коли під час польоту на Boeing 737 авіакомпанії Alaska Airlines відчинилися двері. Тодішній генеральний директор компанії Кевін Далгун, який рідко відвідував завод у Сіетлі, через кілька тижнів після інциденту зізнався, що не має уявлення про причини того, що сталося, оскільки не знає, як саме був зібраний літак. Він також зазначив, що компанія не зберігала "жодних документів, які підтверджували б виконану роботу".

Ця ситуація ілюструє унікальну еволюцію компанії Boeing, яка протягом останніх 25 років поступово, але впевнено віддалялася від авіабудівного сегмента. Протягом майже чотирьох десятиліть підприємство самостійно виготовляло фюзеляжі для моделі 737 на тому ж заводі, де понад 70 років тому створювалися бомбардувальники B-29 і B-52.

Проте у 2005 році вона вирішила продати завод інвестиційній компанії, таким чином передавши ризики, капітальні витрати та проблеми з робочою силою новому постачальнику. Це явище тоді охарактеризували як розвантаження. Хвостове оперення, шасі, системи управління польотом та інші необхідні компоненти були передані на аутсорсинг підприємствам, що належали іншим фірмам, а згодом відправлялися до Boeing для складання, як зазначалося у статті The Atlantic.

Таким чином, Boeing змінилася з підприємства, яке колись стало піонером епохи реактивних літаків, на виробника збірних моделей, деталі яких іноді склеюються між собою не дуже якісно.

Схожа ситуація трапилась і з Intel. На початку 2000-х років ця компанія була визнана піонером у літографічних технологіях, але згодом її керівництво відверто визнало, що втратило свою конкурентну перевагу.

Чому так сталося? Генрі Форд, засновник компанії Ford, та Білл Боїнг — це приклади людей, які починали з практичного досвіду. Проте з часом керівні позиції почали заповнювати фахівці з фінансів, які говорили мовою цифр і бухгалтерії, а не інженерії. Через це ті, хто найкраще розумів, як інтегрувати різні елементи, стали менше впливати на управлінські рішення. Цей процес затягнувся і зайшов занадто далеко, — зазначав автор статті Джеррі Усім.

Він вважає, що топ-менеджери Boeing занадто сильно покладаються на аутсорсинг. Хоча спрощення виробничих процесів у короткостроковій перспективі принесло значні вигоди, що призвело до зростання акцій компанії більш ніж на 600% з 2010 по 2019 рік, ця стратегія виявила свою недалекоглядність у 2018-2019 роках. Тоді дві подібні аварії через проблеми з програмним забезпеченням призвели до загибелі 346 людей.

Пізніше фінансовий керівник компанії визнала, що Boeing "трохи перестаралася з аутсорсингом".

"Всі погодяться, що літак - це складна система. І несправність якоїсь однієї частини може призвести до катастрофічної поломки всього літака. Ставка Boeing на аутсорсинг у дешевших країнах допомогла неабияк поповнити кишені її керівників, але шкоди, що завдавалася протягом півстоліття, вже достатньо - двері відвалились", - резюмує The Atlantic.

Проблеми, пов'язані з Boeing, виявляють серйозні недоліки в американському корпоративному секторі, який змінився з економіки, орієнтованої на розробку інноваційних продуктів, на модель, що більше зосереджена на маніпуляціях з фінансовими показниками.

Вони були зосереджені на фінансових показниках, а не на створенні літаків. Але у нас немає іншої альтернативи, окрім як врятувати Boeing", - вважає експрофесор Harvard Business School Гаутам Мукунда.

WSJ також підтримує точку зору The Atlantic, підкреслюючи труднощі не лише Boeing, але й Intel. Протягом останніх п'яти років загальна ринкова вартість цих двох технологічних велетнів, які опинилися на межі банкрутства, знизилася вдвічі. Це вже не просто виклик для інвесторів, а критична ситуація, яка може перерости в серйозну загрозу для економіки Сполучених Штатів.

США все ще розробляють найбільш інноваційні продукти, але поступово втрачають вміння і можливості їх виготовляти. Intel та Boeing колись були "золотим стандартом" у виробництві новаторських продуктів за вимогливими специфікаціями з незмінно високою якістю, але це вже не так.

Усі ці компанії зазнали невдачі не через дешеву іноземну конкуренцію, а через власні прорахунки. Культура Boeing та Intel трансформувалася в напрямку фінансових показників, заважаючи інженерній досконалості. Спочатку Intel відмовилася від виготовлення мікросхем для першого iPhone, вважаючи, що це не принесе достатнього прибутку. А пізніше, вже запізно, впровадила нову технологію гравірування мікросхем, втративши можливість скористатися бумом штучного інтелекту.

Компанія Boeing ухвалила рішення, що оновлення програмного забезпечення для свого найбільш популярного літака 737 буде економічнішим і швидшим, ніж розробка нової моделі. Це рішення виявилося фатальним і призвело до двох авіакатастроф. Крім того, залежність від аутсорсингу в постачанні та втрата досвідчених інженерів під час пандемії спровокували затримки та ускладнили проблеми з якістю продукції.

Серйозні труднощі, з якими стикаються Intel та Boeing, схоже, заохочують інвесторів залишити їх без підтримки: ринкова капіталізація Intel коливається приблизно в 100 мільярдів доларів, тоді як сукупна вартість таких компаній, як Microsoft, Apple та Nvidia, перевищує трильйони доларів.

Але є проблема: програмне забезпечення та інноваційні продукти цих техногігантів марні без передових мікросхем, які вони замовляють переважно у тайванської TSMC. Якщо Китай реалізує свою погрозу підкорити Тайвань у найближчі роки, весь американський технологічний сектор може опинитись у залежності від Пекіна.

Отже, TSMC вже розпочала будівництво своїх заводів у Сполучених Штатах, отримавши субсидії в розмірі 6,6 мільярда доларів. Проте, за прогнозами WSJ, знадобляться роки, щоб американські технологічні гіганти зуміли зменшити свою залежність від Тайваню. У цьому контексті роль Intel стає як ніколи важливою, адже вона є єдиною американською компанією, яка має можливість та бажання конкурувати з TSMC.

Ситуація з Boeing виявляється також цікавою. Незважаючи на те, що SpaceX під керівництвом Ілона Маска вже обігнала компанію в галузі космічних перевезень, Boeing продовжує залишатися незамінним постачальником для великих авіалайнерів. У разі його зникнення, цю частину ринку, ймовірно, займе французька компанія Airbus та китайська Comac.

Втрата будь-кого із тандему Intel-Boeing може мати незворотні наслідки для всієї галузі, адже кожна із цих корпорацій підтримує багаторівневу екосистему інженерів, менеджерів і постачальників. Boeing є однією з найбільш інженерно-містких компаній у світі. А крах Intel завдав би нищівного удару зусиллям США на підтримку екосистеми мікросхем та відвоювання частки ринку у Східної Азії.

Тож, як би посадовці з обох партій та інвестори не хотіли проігнорувати проблеми цих компаній, вони не можуть цього зробити - національна безпека диктує США необхідність створювати ноу-хау у виробництві літаків й напівпровідників.

Інші держави, безперечно, переживають аналогічні ситуації: уряди Європи продовжують фінансувати Airbus. Тим часом Китай має амбіції стати лідером у критичних технологіях, незважаючи на збитки та значні витрати: його "Великий фонд" інвестував близько 100 мільярдів доларів у напівпровідники, а підтримка компанії Comac до 2020 року сягнула 70 мільярдів доларів.

Обидві американські політичні партії поділяють думку щодо важливості державної підтримки виробництва, а не лише його розробки. Проте виникає питання: яке саме виробництво потребує цієї підтримки? За словами WSJ, стратегія розвитку промисловості повинна орієнтуватися не лише на створення нових робочих місць, а й на виготовлення продукції високої якості, яка б відповідала світовим стандартам.

Вашингтон запрошує найкращих світових виробників пускати коріння в США - це змушує місцеві компанії підвищувати свою конкурентоспроможність і розвивати мережу постачальників. Закон про чипи, схвалений адміністрацією Байдена, вже заохочує TSMC і Samsung будувати чи розширювати свої заводи, а також опосередковано допомагає Intel, GlobalFoundries та Micron - усі вони отримують субсидії.

WSJ зазначає, що недостатньо лише державної підтримки; для досягнення виробничих успіхів важлива також роль лідерів та акціонерів компаній. "Керівники Boeing та Intel могли б взяти приклад з Ілона Маска, який, незважаючи на свої суперечливі висловлювання, не боїться проводити ночі на заводі Tesla і ставить розробку продукту вище за прибутки на акцію", - підкреслює видання.