Конкуренция на рынке экспорта зерновых заставила агрокомпанию Нибулон превратиться в главного кораблестроителя и флотоводца Украины. Журнал НВ разобрался в деталях такого кейса
"З апомните: корабли — в военном флоте, а у нас, в торговом, — суда", — поправляя каску, объясняет Вячеслав Борец. Его должность звучит монументально — «строитель судов», и работает он на судостроительном заводе украинской компании Нибулон, расположенном в Николаеве.
Произнося свою фразу о разнице между военным и торговым флотами, Борец указывает на гигантский борт 140‑метрового плавучего крана Nibulon Max, который строит Нибулон. Судов такого размера в истории независимой Украины еще не создавали. Над краном сейчас работает около 700 человек, и ради его появления заводу пришлось поднапрячься: вдвое увеличить длину подъемно-спусковых механизмов, купить мощный наземный кран Liebherr и открыть три новых цеха.
В итоге в Николаеве в ближайшее время спустят на воду махину, способную прямо в открытом море перегружать 18 тыс. т зерновых в сутки. Еще 10 тыс. т кран в состоянии хранить в своих трюмах.
По факту Нибулон — одна из крупнейших компаний в сельскохозяйственном секторе страны, второй по величине экспортер агропродукции: за 2018 / 2019 маркетинговый год холдинг отгрузил на внешние рынки 5,2 млн т зерновых и масличных. Но жизнь заставила компанию стать еще и главным национальным судостроителем. И львиную долю своей экспортной продукции, 3,3 млн т, Нибулон перемещает внутри страны по рекам — Днепру и Южному Бугу. И делает это с помощью собственного флота, аналогов которому в стране нет: в его состав входят 75 барж, катеров, плавкранов и т. п.
Практически все свои суда компания построила самостоятельно, инвестировав в них за 10 лет $600 млн. Сейчас Нибулон оказался единственной отечественной фирмой, которая строит гражданские суда с нуля, поясняет Николай Дубров, шеф-редактор украинского отраслевого журнала Судостроение и судоремонт. Конкуренты компании в этой сфере либо строят только корпуса судов, либо проводят глубокую модернизацию уже имеющихся плавсредств.
Почему Нибулон не возит свою агропродукцию так, как делают все остальные, — по суше? «Перевозки по реке дешевле, чем по железной дороге или автотранспортом, если учитывать все, включая погрузку», — поясняет Юрий Скичко, соучредитель компании Агровиста, которая также развивает собственную речную доставку.
По словам Сергея Вовка, главреда портала Центр транспортных стратегий, реки помогли Нибулону получить преимущество при экспорте. «Тот, кто предлагает более дешевую логистику, тот и выигрывает, — поясняет он. — Если раньше была возможность бороться [ценой] за зерно производителей, использовать финансовые рычаги, то сейчас все сводится к оптимизации транспортной составляющей».
Впрочем, Нибулон владеет еще и крупным автопарком, а также инвестирует в собственные железнодорожные вагоны. Алла Юрченко, пресс-секретарь компании, рассказала: работа у них рассчитана так, чтобы автомобили доставляли зерно на расстояние не более 100 км. «Схема такая: поле — порт или до ближайшего элеватора, — поясняет она. — А оттуда уже по железной дороге и по реке».
Чтобы реализовать подобную логистику, Нибулон построил 12 портовых терминалов на Днепре и Южном Буге. В структуре грузоперевозок компании речной транспорт занимает 60 %, за железной дорогой — треть, остальное — за автовозами.
Николаев — Будапешт — Лондон
Н ибулон — это аббревиатура из первых слогов названий трех городов: Николаева, Будапешта и Лондона. Именно там в свое время находились учредители компании: в украинском Николаеве — предприниматель Алексей Вадатурский, в столице Венгрии — фирма KOMBISEED KFT, а в Британии — Meridian Commodities Ltd. Совместное предприятие (СП) троица зарегистрировала в 1991 году.
К тому времени Вадатурский, которому шел четвертый десяток лет, уже имел большой опыт управления в агропроме: он трудился первым заместителем гендиректора Объединения элеваторной промышленности Николаевской области. На этом посту будущий бизнесмен организовывал логистику импортного зерна по Днепру и по всему Советскому Союзу.
Нибулон же изначально занялся бартером: поставлял горюче-смазочные материалы и удобрения бывшим советским колхозам в обмен на агропродукцию, которую СП продавало за рубеж. Некоторые контрагенты влезали в долги, и Нибулон постепенно стал собственником их имущества и земли. Так фирма занялась и растениеводством.
Если есть проблема, мы ее решаем. И все, — Алексей Вадатурский, собственник компании Нибулон
Со временем Вадатурский выкупил доли партнеров и стал единственным собственником компании. К середине 2000‑х Нибулон превратился в одного из крупнейших производителей и экспортеров агропродукции. В 2004 / 2005 маркетинговом году компания отгрузила за рубеж 1,3 млн т зерновых, а спустя три года — почти в четыре раза больше, став агроэкспортером-лидером.
В то время холдинг обрабатывал 70 тыс. га земли, имея 36 филиалов в 10 областях. Речные перевозки в стране находились тогда в глубоком нокауте. Если в 1991‑м в Украине по воде перевезли 65 млн т грузов, то к концу 2000‑х — в десятки раз меньше. Нет рейсов — нет и дноуглубления: протяженность речных путей, способных дать проход судам, сократилась с 4 тыс. км до 2 тыс. Да и шлюзы на Днепре из‑за недофинансирования находились в плохом состоянии.
Вовк вспоминает, что тогда идеи Вадатурского перевозить большие объемы зерна по Днепру или восстановить судоходство по Южному Бугу у многих его конкурентов вызывали скептические улыбки. «Так продолжалось до тех пор, пока он [Вадатурский] их не воплотил», — говорит эксперт.
Сам бизнесмен пояснил НВ: идти на реку его заставило нежелание «стоять в очередях». То есть ожидать свободных грузовых вагонов от госмонополиста Укрзализныци (УЗ) и маяться в надежде заполучить свободные мощности в перегруженных отечественных морских портах.
Решение второй проблемы Нибулон нашел, создав парк перегрузочных судов с кранами — те с речных барж переносят зерно прямо на стоящие на рейде морские транспорты. Эта схема позволила выиграть сутки у привычного пути — через порт. Решение первой проблемы отыскалось на речных водах.
Водный мир
«Д о Вадатурского такая концепция [речные перевозки] никому не приходила в голову», — говорит Антон Усов, старший советник ЕБРР по внешним связям в странах Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии. В июне 2010‑го ЕБРР выдал Нибулону кредит в $50 млн на развитие речной логистики и постройку собственного флота. Отечественные банки тогда кредитовали бизнес под 20 % годовых, у иностранных ставки были в два-три раза меньше.
Усов называет Вадатурского «человеком с видением» и рассказывает, что ЕБРР положительно оценил отчетность Нибулона: в компании ее, в отличие едва ли не от всего рынка, вели по принятому во всем мире образцу, задействуя международный аудит.
«Это [cтандарты отчетности] важно для кредиторов, — поясняет Усов. — Если вы вкладываете деньги в развивающийся рынок, которым является Украина, нужно по крайней мере быть уверенным в объекте своей инвестиции».
Кроме ЕБРР Нибулон кредитовали Европейский инвестиционный банк, Всемирный банк и другие. Общую сумму займов международных финансовых организаций в Нибулоне не раскрывают, ссылаясь на конфиденциальность подобной информации.
В любом случае, деньги пошли в дело: агрохолдинг Вадатурского создал собственный флот и инфраструктуру под него. Все это привело 71‑летнего собственника компании к персональному успеху: в прошлом году он занял 12‑е место в списке ста самых богатых украинцев по версии НВ и инвесткомпании Dragon Capital с состоянием в $549 млн.
Но поначалу вложить в суда ему пришлось не только деньги. В 2009 году Нибулон заказал серию судов на николаевском заводе Океан. Предприятие, находившееся в предбанкротном состоянии, построило только один буксир, еще и сорвав сроки.
Вадатурский признался НВ, что в тот момент ему пришлось взять весь процесс в свои руки. Он руководил постройкой еще трех буксиров, закупив для этого металл и специальное оборудование. «Пришлось самому выплачивать зарплату тем людям, которые работали, самому надевать сапоги и фуфайку и идти на месте изучать, как строить суда», — рассказал предприниматель.
Занятия «непрофильным» делом не смущали Вадатурского ни тогда, ни сейчас. «Если есть проблема, мы ее решаем. И все, — говорит он. — Это [случай с буксирами] был интересный вызов».
Следующим вызовом стал новый объект — самоходный перегрузочный кран, который заказали на судостроительном заводе в Румынии. Когда и это предприятие сорвало сроки сдачи в эксплуатацию, Вадатурский решил на будущее обходиться своими силами. Так, в 2010‑м Нибулон приобрел в Николаеве небольшой простаивающий судостроительный завод Лиман.
«Я бы никогда не поверил, что построю на этом предприятии 75 судов», — признается теперь Вадатурский.
Кораблестроение на бывшем Лимане начиналось с простых барж, а затем предприятие взялось за более сложный продукт — буксиры. Весь этот процесс Вадатурский сравнивает со спортивным азартом. Мол, достиг одной планки и думаешь: а следующую высоту возьму?
Кроме кораблестроительных работ компании пришлось параллельно реконструировать производственные мощности. Тот самый новый 140‑метровый плавучий перегрузчик, который НВ с гордостью демонстрировал строитель судов Борец, завод не смог бы создать несколько лет назад. «А нам всегда только такие [трудновыполнимые] задачи ставят», — пожимает он плечами.
Дубров из журнала Судостроение и судоремонт отмечает не только возросшие возможности предприятия, но и высокие темпы его работы. «Я много езжу по Европе, но такую интенсивность на заводах мало где видел», — говорит он.
Рынок реки
В последние несколько лет объем грузоперевозок по украинским рекам стабильно растет. Только за 2018‑й этот показатель прибавил 22,4 %, добравшись почти до 10 млн т.
На Нибулон, если учитывать не прошедший маркетинговый год, а прошлый календарный, пришлась пятая часть этого потока. И компания наращивает обороты.
Почти за 10 лет использования речного судоходства Нибулон перевез по Днепру и Южному Бугу почти 15 млн т груза. Столько же весят 625 тыс. грузовиков, которые за это время убили бы своим весом немало отечественных дорог. По расчетам Министерства инфраструктуры, 1 млн т грузов, перевезенных речным транспортом, экономят для государства 1 млрд грн на ремонт автодорог.
Я много езжу по Европе, но такую интенсивность на заводе мало где видел, — Николай Дубров, шеф-редактор журнала Судостроение и ремонт
Дубров же говорит, что за год по украинским рекам можно перевозить около 50 млн т. И не только зерно, но и руду, металл, химпродукцию. Но для этого в реки, на которых сейчас царят украинские компании, нужно запустить самых разных перевозчиков. Чему, по словам Вовка из Центра транспортных стратегий, хозяин Нибулона и противится: мол, именно Вадатурский выступает против предложенного правительством закона об открытии украинских рек для иностранных судов на равных условиях. Сейчас они работают по индивидуальным разрешениям.
Сам предприниматель объясняет: речное дело нужно либерализовывать, но запускать в отечественные внутренние воды стоит суда лишь тех стран, которые не закрыли свои реки для украинского флота. А таких, по его словам, в Европе всего три.
Точку в этом вопросе должен будет поставить уже новый парламент. Законодательное урегулирование транспортного сектора — одно из условий Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС.
Но произойдет это не ранее осени, так что нынешний свой урожай Вадатурский доставит на внешние рынки еще в статусе главного украинского флотоводца.
#Транспорт #Нибулон #судостроение
