Всего за год продажи электромобилей в Украине удвоились. Но всеобщая электрификация стране не светит: в ближайшем будущем сюда хлынет поток дешевых подержанных бензиновых и дизельных машин из Европы
Всередине лета украинская певица Ирина Билык похвасталась в соцсетях подарком: на 30‑летие творческой деятельности некий друг презентовал ей электромобиль Tesla Model 3. Эта марка в Украине официально не продается, но подобную модель можно заказать, потратив от 1,3 млн грн.
Теперь Билык в автомобильном плане столь же инновационна, как и лидер группы ВВ Олег Скрипка, — тот несколько месяцев назад приобрел электрический кроссовер Jaguar I-Pace. В Украине у официальных дилеров такой автомобиль стоит от 1,9 млн грн. А совсем недавно, в середине сентября, на точно такой же Jaguar польстился и поп-певец Monatik. В прошлом году три е-машины приобрел Нацбанк и пять — Кабмин.
Не только представители музыкальной сцены и госструктуры, но и украинцы в целом все чаще становятся владельцами машин, зависящих не от ископаемого топлива, а от тока. По итогам прошлого года соотечественники купили 5,3 тыс. электрокаров — это вдвое больше, чем в 2017‑м.
А только лишь за январь — август 2019‑го национальный автопарк пополнился 4,8 тыс. автомобилей на электротяге. Относительный прирост в сегменте легковых машин «под напряжением» составил 47%, а продажи коммерческих автомобилей за полугодие удвоились.
В целом в Украине зарегистрировано уже почти 30 тыс. электрокаров. Причем новых и дорогих машин, как у Билык или Скрипки, среди них совсем немного. А если говорить о «много», то это — о Nissan Leaf.
В общей структуре продаж е-машин за восемь месяцев 2019‑го эти японские хэтчбеки отхватили почти 50%. При этом разместившиеся далее в топе продаж Tesla Model 3, BMW i3 и FIAT 500е имеют значительно меньшие доли — 8%, 5% и 4,3% соответственно.
Почему Leaf впереди всех, да еще и с большим отрывом? Он дешев: на рынке модель можно приобрести за 360 тыс. грн. И это не уникальная маркетинговая политика Nissan — Leaf официально в Украине не продается. Подавляющее большинство колесящих по стране е-каров японского бренда — бывшие в употреблении машины с американского или европейского рынков.
Конкуренты, как с пробегом, так и новые, заметно дороже. Словосочетание «новая машина» — вообще не про этот сегмент рынка: среди легковых электромобилей лишь один из десяти был новым на момент продажи, а среди коммерческих доля машин с нулем на спидометре — 5%. По данным маркетинговой компании IRS Group, средний возраст купленных украинцами электрокаров составляет четыре года.
А все потому, что новые электромобили проигрывают ценовую войну не только поездившим Leaf, но и прямым конкурентам, имеющим под капотом привычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Так, новый электрический хэтчбек гольф-класса Hyundai Ioniq стоит от 770 тыс. грн, а с пробегом — от 550 тыс. грн. При этом сопоставимый с ним по размерам Hyundai Accent из салона продается минимум за 354,5 тыс. грн. Такая же история и с е-фургончиком Renault Kangoo Z. E.: в салоне он стоит от 704,7 тыс. грн, а однотипный с ним Renault Dokker c ДВС — от 258,9 тыс. грн.
Схожая разница цен и на вторичном рынке. Потому‑то Украина и остается страной, ориентированной на традиционное топливо: среди всех купленных в прошлом году новых машин е-автомобили составили долю в 0,8%, а среди бывших в употреблении — 3,4%.
Так что, хоть их продажи и растут, электрокары по‑прежнему могут себе позволить немногие. И эти немногие, если судить по географии продаж, в основном сосредоточены в Киеве и столичной области: на этот регион приходится половина всех сделок по приобретению подобных четырехколесных аппаратов. Еще четверть проживает в Одесской области. Такие данные приводит Александр Кравцов, сооснователь компании Electrocars, торгующей подержанными машинами с электрическим приводом. Оставшиеся 25% распределяются по всей остальной стране.
ДРУГІ РУКИ: За словами Олександра Митника з Renault, на європейському ринку дедалі більше старих електрокарів і вони потрапляють на ринок України / Фото: НВ
Купить дешевле
Цена — определяющий фактор для автомобилей с электромотором. Ощутимый интерес к ним у украинцев проснулся лишь тогда, когда стоимость подобных машин стала снижаться. Происходило это в несколько этапов. В 2015‑м правительство отменило ввозную пошлину на импорт электрокаров, составлявшую 8% от прайса машины. Через три года вступило в силу еще одно послабление: убрали НДС и акциз на ввоз электрокаров. В итоге теперь импорт подобной техники вообще не облагается налогами.
Логично, что тот же Nissan Leaf с пробегом подешевел на треть и его цена стала сопоставима со стоимостью некоторых новых малолитражек. И если два года назад на электрокары приходилась каждая десятая новая регистрация личного транспортного средства в стране, то нынче, по словам Кравцова, — уже каждая пятая.
Да и европейский рынок за 10 лет активных электропродаж достаточно насытился машинами без ДВС под капотом, говорит Александр Мытник, менеджер по продажам электрических и коммерческих автомобилей Renault Украина. Подержанных е-машин в Европе становится все больше, и они все чаще попадают в руки украинцев.
Украинцы, несмотря на дороговизну, любят в электрокарах понты, — Александр Кравцов, сооснователь компании Electrocars
А вот цена новых электромобилей, которые заметно дороже обычных, продолжает отпугивать соотечественников: машины на электротяге с нулем на одометре стоят примерно на треть дороже, чем аналогичные автомобили с ДВС. Поэтому официальные дилеры не спешат выводить на местный рынок электромодели, хотя у многих мировых брендов их в линейке хватает.
Renault Украина, например, рискнула, но ничего особо не выиграла: с начала 2018‑го компания продала на местном рынке чуть более трех десятков новых электокаров: 27 Renault ZOE и столько же Renault Kangoo Z. Е.
Показательна история Nissan: его Leaf считается в Украине фаворитом продаж, но официально в страну модель не везут. «Рынок новых электромобилей еще в зародыше», — разводит руками Владимир Иванов, руководитель PR-отдела Nissan Motors Украина. Мол, инвестиции в старт продаж нового автомобиля могут не окупиться. А вкладывать в вывод на рынок новой модели дилерам приходится немало: например, приобретать новое оборудование для станций обслуживания, обучать специалистов.
Иванов рассказывает, что сейчас украинское представительство ведет переговоры с руководством в Европе о формировании специального прайса для украинского рынка — более демократичного. Но для этого нужно, чтобы цена нового Nissan Leaf была ниже, чем в ЕС, где модель стоит от 32 тыс. евро.
Схожий путь проходят все официальные представительства, которые решились продавать на берегах Днепра электропродукцию своих брендов. К примеру, с 1 октября в стране стартуют продажи электрического Audi e-tron. Прайсовая цена этой мировой новинки в Украине составит от 65 тыс. евро, тогда как в ЕС эта модель с четырьмя кольцами на решетке стоит от 79,9 тыс. евро.
Фото: НВ
Зеленое в моде
Киевский айтишник Иван Овчарик год назад купил электрокар. «Я искал машину для своей семьи и хотел что‑то современное», — рассказывает он. В итоге приобрел Leaf с пробегом. И восхищен комфортом, плавностью и бесшумностью машины. А еще для Овчарика важна экологичность. «Мне в кайф, что не нужно заезжать на АЗС и заправляться, используя нефть, — говорит он. — Также я не дымлю в заторах».
Электрокары еще и недороги в ежедневной эксплуатации. В среднем у е-машины на 100 км уходит 15 кВт электроэнергии. При ее стоимости 1,6 грн / кВт прохождение этой дистанции обойдется владельцу примерно в 25 грн. А вот собственник самого продаваемого в Украине нового «традиционного» автомобиля — кроссовера Renault Duster — c объемом двигателя 1,5−2 л, расходующего 5,3−8,7 л на 100 км, на ту же дистанцию потратит 143−234 грн.
Но не только экология и экономия приводят украинцев в ряды поклонников машин «под высоким напряжением», говорит Александр Онищенко, директор по развитию компании D. Solutions (принадлежит ДТЭК), развивающей проект скоростных зарядок STRUM. По его словам, есть еще один стимул — мода.
«Украинцы, несмотря на дороговизну, любят в электрокарах понты», — поясняет Кравцов. И с улыбкой добавляет, что в Киеве дорогие Tesla можно увидеть чаще, чем в куда более благополучной в экономическом плане Варшаве.
Фото: НВ
Заправко-квест
Вначале сентября украинская писательница Катерина Бабкина участвовала в тест-драйве нового электромобиля. Отправившись на пикник в Киевскую область, она чуть было не осталась с разряженной машиной посреди поля. Оказалось, что нужных заправок, указанных на карте, нет или они не имеют необходимого оборудования. А всякие придорожные кафе или АЗС совсем не желают давать доступ к своей бытовой сети для заправки е-кара.
«Инфраструктура скоростных станций зарядки, а именно они нужны для перемещения на расстояния больше 350 км, в стране недостаточна», — уверен Владислав Колодяжный, топ-менеджер из Киева, который несколько недель назад съездил на своей Tesla Model X в Одессу. «И любой форс-мажор, а он с вероятностью 90% наступит, рушит ваши планы», — резюмирует он.
«Инфраструктура сосредоточена в основном в городах», — разводит руками Кравцов из Electrocars. Одна из причин — в особенностях распределения спроса на услугу: он есть лишь в крупнейших населенных пунктах, поясняет Назар Шимоне-Давида, основатель сервиса е-зарядок Гоу-ту Ю. Причем, по его словам, даже в мегаполисах востребованность специальных станций невелика: 95% владельцев электрокаров заряжают их дома или на работе.
Мне в кайф, что не нужно заправляться, используя нефть, — Иван Овчарик, владелец автомобиля Nissan Leaf
Онищенко из D. Solutions знает об этом из опыта управления сетью 23 скоростных зарядок. Даже в Киеве, жители которого покупают большую часть электромобилей в стране, загрузка такого оборудования составляет 2−10% в сутки. На национальных трассах этот показатель аналогичен — около 5%. «Мы подсчитали, что с загрузкой в 15% в сутки окупим оборудование в течении 6−7 лет, — говорит Онищенко. — Сейчас это недостижимо».
Тем не менее сетей в стране становится все больше. Крупнейшим оператором в стране в этом деле являются компании ElectroUА и AutoEnterprise — в их общей сети около 3 тыс. зарядных станций.
«Главные [наши] потребители — это службы такси», — говорит Владимир Тарасов, координатор группы компаний ElectroUA.
Оснащают свои АЗС электроустройствами и традиционные заправщики. Так, компания ОККО до конца 2020 года планирует укомплектовать 300 своих заправок скоростными зарядками. «Речь идет и об обычных трехфазных зарядках мощностью от 22 кВт, и о скоростных фаст-чарджерах, которые за 20 минут способны зарядить на 80% батареи Nissan Leaf», — пояснили в пресс-службе ОККО. Прямой конкурент этой компании — сеть WOG — также планирует оснастить 300 своих АЗС электрозарядными устройствами.
В ближайшее время процесс развития электрических зарядных сетей должен ускориться. С 1 июля в силу вступили изменения к государственным строительным нормам, согласно которым все новые, а также реконструируемые стоянки для автомобилей должны быть оборудованы пятью местами для электрокаров с возможностью зарядки.
КЛІЄНТ №1: Служби таксі, як стверджує Володимир Тарасов із ElectroUA, — головні користувачі електрозарядними станціями / Фото: НВ
Без ускорения
Помнению Кравцова из Electrocars, отечественный рынок электрокаров вскоре замедлит свой рост, поскольку уже имеющиеся позитивные факторы перестанут придавать ему дополнительное ускорение. Хотя бурный всплеск возможен. Но только если в стране введут новые льготы: бесплатные парковки для электрокаров или разрешение двигаться по полосе общественного транспорта.
Впрочем, повлиять на рынок могут мировые автоконцерны, которые работают над удешевлением производства самой дорогой части электромобиля — батареи. За последние 10 лет стоимость ее производства сократилась более чем в сотню раз: по словам Мытника из Renault, раньше производство 1 кВт электробатареи стоило $ 170, сейчас — $ 1.
Если на конвейеры встанут электрокары, цена которых будет сопоставима с машинами с ДВС, украинцы с удовольствием перейдут на более экологичный транспорт. Но с большой долей вероятности с Запада в страну придут не дешевые е-кары, а проблемы для отечественной электрификации. Ведь к концу следующего десятилетия в ЕС запретят продажу машин, чьи моторы работают на ископаемом топливе. В итоге вал дешевых и не нужных европейцам бэушных дизельных и бензиновых автомобилей обрушится на страны-соседи, не имеющие подобных ограничений. То есть и на Украину. Отложив тем самым еще на несколько лет новый бум е-машин в стране.
#Транспорт #импорт #электрокар #электротранспорт
