Во вторник, 2 апреля, участники зернового рынка и руководители «Укрзализныци» собрались на круглый стол, чтобы согласовать и одобрить Меморандум о взаимопонимании. Попытка обсудить документ завершилась неудачей. Впрочем, зернотрейдеры и не рассчитывали на быстрый успех, отметил в самом начале мероприятия исполнительный директор Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Сергей Иващенко.
У зерновиков есть причины для беспокойства, как и вопросы к железнодорожникам. Так, за первые два месяца 2019 года железная дорога перевезла 6,9 млн тонн зерна, хотя аграрии планировали к отгрузке 15,97 млн тонн. При этом в прошлом году УЗ протранспортировала 33,75 млн тонн против 36,86 млн тонн зерна в 2017-м.
За 2018 год рабочий парк зерновозов УЗ сократился с 11,06 тыс. единиц до 10,08 тыс., хотя парк частных зерновозов вырос почти вдвое – с 5,43 тыс. до 10,2 тыс. единиц.
В пиковые периоды перевозок «Укрзализныце» не хватает около 50 грузовых электровозов и 25 грузовых тепловозов. Парк в 1260 маневровых тепловозов, необходимых для формирования грузовых поездов, износился почти на 100%.
Рукописи не горят
Проект Меморандума о взаимопонимании, который должны были обсуждать зерновики и железнодорожники, содержал в себе ряд значимых для отрасли пунктов. Например, о том, что УЗ воздержится от закрытия малодеятельных станций, а также от повышения тарифов на грузоперевозки позднее чем за полгода до начала следующего маркетингового года. Кроме того, перевозчик разрешит использование частных локомотивов для вывоза зерновозов на малодеятельных участках, упорядочит взимание платы за пробег пустых вагонов, обеспечит информирование о подаче частных вагонов на погрузку зерна, а также решит проблему кражи зерна и разукомплектования вагонов.
При этом зерновики хотят, чтобы «Укрзализныця» посодействовала началу строительства второго пропускного пункта к Одесскому порту и начала на постоянной основе информировать о расходах на обновление подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. Помимо этого, зерновики настаивают на прозрачном распределении зерновозов для «маршрутных» и «повагонных» отправок, а также локомотивов для выполнения таких перевозок.
Если бы упомянутый выше Меморандум удалось согласовать, он должен был бы действовать до 1 июля 2020 года.
Требования зерновиков во время обсуждения проекта документа президент УЗА Николай Горбачев обосновал «общей операционной нееффективностью перевозок зерновых железной дорогой». В частности, трейдеры опасаются, что в следующем экспортном сезоне дефицит локомотивов станет еще острее. Участникам зернового рынка не понятен принцип повышения железнодорожных тарифов в привязке к индексу цен на промышленную продукцию, поскольку такой способ тарифообразования не позволяет прогнозировать реальные затраты на перевалку зерна к портам.
А стремление железнодорожников «маршрутизировать» перевозки зерна, по мнению зернотрейдеров, только ухудшает эффективность агроэкспорта. «В Украине из 515 станций грузить «маршрут» в 54 вагона-зерновоза возможно лишь на 77 станциях. Большинство – 37 маршрутных станций – расположено на Юго-Западной железной дороге, в то время как Львовской железной дороге – таких станций только пять. При этом 77 маршрутных станций обеспечили лишь 50% всех отправок зерна к портам», – уточнил Николай Горбачев.
Формально, железная дорога не закрывает малодеятельные и убыточные станции, а переводит такие объекты в разряд «подъездных путей». Но за подачу вагонов для аграриев на малодеятельные станции УЗ берет на 200-300 грн за тонно-километр дороже, чем на обычной станции.
Кроме того, по словам Горбачева, зерновики опасаются, что железнодорожники расширят число малодеятельных станций, предназначенных к закрытию. Сейчас показатель «малодеятельности» выводится от среднего уровня погрузки в 2,34 зерновоза в сутки в целом по Украине. Таким образом, «убыточная» станция должна грузить менее 2 зерновозов в сутки или 60 тыс. тонн зерновых в год. «Но, если ежесуточная погрузка по Украине вырастет до пяти вагонов в сутки, УЗ существенно поднимет порог малодеятельности станции», – допускает президент УЗА.
Путь несогласных
Впрочем, представители УЗ отклонили все вышеописанные тезисы и требования зернотрейдеров, касающихся перевалки агропродукции. Главной претензией стало то, что условия Меморандума были полностью разработаны без участия железнодорожного госперевозчика. Также в числе замечаний – несогласованность пунктов документа.
«В финальной статье Меморандума говорится, что выполнение условий якобы не предусматривает дополнительных затрат, но по факту зерновики требуют увеличения капитальных инвестиций», – подчеркнул заместитель начальника департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Анатолий Бондарь.
Прочие тезисы функционер отбросил как несостоятельные. По его словам, прозрачность распределения вагонного парка обеспечивают аукционы на подачу вагонов на элеваторы, а локомотивы распределяются соответственно «операционной потребности». Вместо постройки новой точки пропуска зерновозов к Одесскому порту Бондарь призвал зернотрейдеров упорядочить подачу заявок на вагоны для портовых терминалов. «В некоторые дни в адрес небольшого терминала «Транссервис-2008» приходит заявка на 200 вагонов, в то время как на адрес «Нибулона» – лишь 50», – сказал Бондарь. Дополним: ежесуточно портовые терминалы Украины могут принять 2 тыс. вагонов, хотя в январе-феврале 2019 года, по данным УЗ, трейдеры заказывали ежесуточно подачу 4300 вагонов.
Также, как подчеркнул Бондарь, «Укрзализныця» не будет собирать и публиковать информацию об обороте частных вагонов, чтобы избежать обвинений во «вмешательстве в работу бизнеса».
Впрочем, по результатам встречи пресс-служба УЗА выпустила релиз, в котором отметила, что «зерновики и железнодорожники начали путь к пониманию».
«Если зернотрейдеры и УЗ все-таки смогут подписать Меморандум, это будет означать лишь то, что обе стороны понимают возникшие при перевозках проблемы. Меморандум – документ необязательный к исполнению, в отличие от конкретного договора», – говорит экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. Эксперт добавляет: договор о взаимодействии между УЗ и зерновиками заработает лишь в том случае, если обе стороны получат взаимовыгодные гарантии прибыльности своей деятельности.
«К примеру, вопрос продления работы малодеятельных станций удастся решить, если УЗ сформирует конкретный тариф или «абонентскую плату» за подачу вагонов на такие станции, понятную для зерновиков», – поясняет Кава. При этом, по мнению эксперта, составление какого-либо договора о долговременном взаимодействии между зерновиками и железнодорожниками возможно даже при отсутствии утвержденной стратегии развития УЗ. Напомним, такой документ госкомпания должна была представить на утверждение в конце марта этого года.
#Агрорынок #Укрзализныця #зернотрейдеры
