Александр Тисленко, владелец дорожно-строительной компании Альтком включает смартфон, чтобы показать журналисту видеоролик. Мы смотрим, как по ночной дороге едет автомобиль. Фары выхватывают несколько полос гладкого асфальта, контрастную разметку на нем, знаки. «Это трасса Басра-Румайла в Ираке, которую мы построили», — с гордостью поясняет Тисленко. Он и еще несколько десятков бизнесменов-автодорожников, представители областных администраций, министерств и Укравтодора с нетерпением ждут начала масштабного совещания. В нем впервые участвуют президент Украины Владимир Зеленский и премьер-министр Алексей Гончарук.
Ажиотаж неслучаен. Кабмин вместе с Государственным агентством автомобильных дорог Украины (Укравтодор) две недели назад презентовали программу обновления украинской дорожной инфраструктуры Дороги UA 2020. Чтобы подтвердить серьезность намерений, к продвижению программы подключили Владимира Зеленского. На кону более 100 млрд грн. и около 6 тыс. км дорог, которые нужно обновить до конца 2020 года. «Украинцы давно не верят обещаниям и слайдам. Давайте доказывать делами», — призывает Зеленский всех участников совещания.
Поговаривают, что это часть большой подготовительной кампании к местным выборам, которые состоятся ближайшей осенью. Заметное улучшение дорог откроет путь в городские и областные советы пропрезидентской партии «Слуга народа». Даже если это так, то хорошие дороги оценят все украинцы. Однако есть риски, что планы так и останутся планами. А реальный объем ремонтов окажется на уровне минимально озвученных значений.
Редакция разбиралась, насколько реалистичны намерения правительства, кто их может осуществить и что может помешать дорожникам.
Что пообещали
«Мы понимаем масштаб объявленной цели, более 6000 км обновленных дорог, — это рекордные показатели для Украины. При этом, даже этих километров недостаточно для обновления всей дорожной сети», — так в комментарии Александр Кубраков, руководитель Укравтодора кратко охарактеризовал планы агентства на 2020 год.
Что же обещают украинцам? В 2020 году правительство планирует потратить около 85 млрд грн. на дороги государственного значения. Стройки обещают начать уже с 1 марта.
Общая сумма формируется из трех основных источников:
31,5 млрд грн. из Государственного дорожного фонда;
20 млрд грн. за счет средств, привлеченных под государственные гарантии;
35 млрд грн. за счет дополнительного финансирования, источник которого некоторое время держали в тайне.
Еще 4,3 млрд грн — средства международных финансовых организаций.
Исходя из этого, в Укравтодоре рассказывали о трех возможных сценариях по объемам выполненных работ: от 1,35 тыс. до 4 тыс. км дорог государственного значения.
Отдельно на дороги местного значения, за которые отвечают облгосадминистрации, предусмотрено чуть более 22 млрд грн. Этого должно хватить на обновление еще 2,5 тыс км.
Суммарно в 2020 году могут обновить от 3,9 до 6,5 тыс км дорожного полотна.
Примечательно, что по данным Укравтодора в 2019 году в Украине было построено и отремонтировано лишь 1980 км дорог, а в 2018-м — 2539 км. Хотя бывший министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян неоднократно подчеркивал, что в 2018—2019 гг. ежегодно обновляли приблизительно по 4 тыс. км.
Неофициально в нынешнем кабмине говорят, что предыдущая власть существенно завышала объем выполняемых работ.
В комментарии Владимир Омелян подтвердил, что в 2018—2019 гг. восстанавливалось приблизительно по 4 тыс. км в год. «Нынешнему правительству нужно было создать видимость, что при прежней власти объемы работ были ниже. Они ведь не могут сказать, что при большем финансировании будет сделано такое же количество дорог, как и „злочинна влада“ в прошлом или позапрошлом году. Поэтому включается очень простая технология: показать, что раньше было сделано меньше дорог», — говорит Владимир Омелян.
Александр Кава, заместитель министра инфраструктуры Украины в 2014—2015 гг., поясняет расхождения методикой, которую использовали обе стороны. «Отличие в данных связано с тем, что в одном случае считались дороги, введенные в эксплуатацию, а во втором — также включались фактически построенные дороги, но еще не введенные в эксплуатацию из-з отсутствия верхнего слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА)», — поясняет Александр Кава. Дорогу можно официально ввести в эксплуатацию только после накрытия слоем ЩМА. Но если это не сделать, то по ней все равно некоторое время можно осуществлять движение.
Один из экспертов в сфере дорожного строительства, пожелавший остаться не названным, подтвердил эту версию и добавил, что с нынешнего года будут учитывать только дороги, сданные в эксплуатацию.
Компании и машины
Справятся ли с резким ростом объемов работ автодорожные компании Украины? Владимир Омелян говорит, что в прошлом году дорожники были готовы освоить около 100 млрд грн. «На этот год они твердо обещают, что есть 60 млрд грн. Возможно, будут готовы выполнить работы на 80 млрд грн. Но опять же это только обещания. Никто не будет закупать материал, если не проведены тендеры» — поясняет Омелян.
Что касается подрядных организаций, то в ГП ГосдорНИИ уверены, что их количество соответствует растущим объемам выполнения работ. «Как известно, спрос рождает предложение, поэтому ожидаем появление большого количества новых подрядчиков», — рассказывает Артем Безуглый, директор ГосдорНИИ.
В Укравтодоре говорят, что существенный рост дорожных работ стал стимулом для развития и обновления материально-технической базы основных дорожно-строительных компаний. Они покупают самые технологические заводы, новую мощную технику, проводят обучение своих инженеров за границей, приглашают в Украину специалистов, которые полностью настраивают и контролируют процесс производства. «А начиналось все с покупки б/у-шной техники, которая отработала в Европе свой ресурс и продавалась по остаточной стоимости», — вспоминает Михаил Кондратенко, директор Департамента развития сети дорог Укравтодора. По его словам, сейчас около каждого областного центра размещены по 3−5 мощных и современных производственных комплекса разных компаний.
Омелян говорит, что в Украине работает около 10 компаний, способных выполнять работы на топ-уровне. Еще около 40 подрядчиков готовы браться за менее ответственные проекты. Крупнейшими из них являются Автомагистраль-Юг, Онур и Ростдорстрой, ПБС, Техно-Буд-Центр, Автострада и государственные облавтодоры.
В условиях стабильного финансирования восстанавливают свои возможности ветераны отрасли, такие как Альтком, который ранее базировался в Донецке. Александр Тисленко напоминает, что его компания потеряла на Донбассе и в Крыму большую часть материально-технической базы. «К сегодняшнему дню мы практически закрыли все спорные вопросы, в том числе по старым контрактам. Восстанавливаем свои мощности», — рассказывает Тисленко.
Также появляются новые игроки. О выходе на рынок автодорожного строительства заявил владелец инвестиционной группы DCH Александр Ярославский. Он готов выполнить работ на $100−300 млн. «Это от 100 до 300 километров», — уточнил бизнесмен и добавил, что будет работать вместе со стратегическим партнером. В приоритете Харьковская и Днепропетровская области. В беседе с журналистом Александр Ярославский отказался озвучить название своего нового бизнес-партнера. Однако несколько наших собеседников в автодорожной сфере сказали, что, скорее всего, это будет одна из крупных турецких компаний.
Иностранный след
Роль иностранцев на украинском автодорожном рынке растет, несмотря на то, что соотношение в тендерах 20%/80% в пользу украинских компаний. У нас уже работают компании из Турции, Китая, Азербайджана, Беларуси и др. В правительстве не скрывают, что хотят увеличить их количество.
«Главное препятствие для иностранных инвесторов — отсутствие современной системы ценообразования, которая сейчас требует детальных просчетов уже на стадии конкурса (тендера), что должно подтверждаться многочисленными документами. Такая система ценообразования была эффективна в советское время и служила для выполнения несколько иных задач», — говорит директор ГосдорНИИ Безуглый. Поэтому сейчас в Украине идет реформирование системы ценообразования, которая будет соответствовать современным рыночным условиям.
Однако, экс-министр Омелян уверен, что хоть это не слишком хороший сигнал для отрасли, но все равно не стоит ожидать массового захода в Украину иностранных компаний. «Они готовы выходить к нам, как и Ярославский, имея контракты на $100−200 млн. И строить по немецким ценам, которые в 1,5−3 раза выше. Но это невозможно. У нас проводятся тендеры, нужно иметь в наличии материально-техническую базу, нанять работников, зарегистрировать компанию в Украине», — эмоционально поясняет Владимир Омелян. Экс-чиновник уточняет, что «дочка» турецкой компании Онур на 90% укомплектована украинским персоналом, а китайская Sinohydro строит свои объекты силами местных подрядчиков.
иколай Тимофеев, генеральный директор Автомагистраль-Юг считает, что новые крупные зарубежные игроки могут заходить в Украину исключительно на проекты, которые финансируются ЕБРР и Мировым Банком. «Украинские компании к этим тендерам стараются не допускать. Потому что в честной конкуренции с нами иностранные компании проигрывают. Мы строим не менее качественно, но дешевле», — уверен Тимофеев. При этом он не исключает дальнейших попыток захода на украинский рынок китайских компанией, которые имеют ценовые преимущества.
Хотя в Украине уже были случаи, когда с подрядчиками из КНР приходилось досрочно расторгать контракты. А начало строительства северного объезда Житомира затянулось почти на год, так как победитель тендера Sinohyro (КНР) завозил технику из Китая.
Николай Тимофеев подтверждает, что иностранным компаниям необходим достаточно длительный период времени для начала работ в Украине. «В рамках одного года ни одна зарубежная компания не сможет мобилизовать технику, специалистов, производственные мощности и настроить все логистические цепочки, что ставит под угрозу срыва программу строительства и ремонта дорог, которую разработало правительство совместно с Укравтодором», — аргументирует гендир Автомагистраль-Юг. Он уточняет, что крупные зарубежные подрядчики могут появится на строительстве технически сложных объектов — в тех сферах, где у наших компаний не достает опыта. «Это строительство туннелей и больших мостовых переходов. По этим двум направлениям у нас действительно нет специалистов и нет опыта», — сетует Тимофеев.
В Укравтодоре уточняют, что для них принципиально важно, чтобы все налоги платились в Украине, а экспертиза крупных иностранных игроков помогала украинскому рынку выйти на новый уровень.
Добыть и перевезти материалы
Еще одной сложностью для дорожного строительства могут стать сырье и строительные материалы. И в Укравтодоре это понимают. «Да, может возникать пиковый спрос», — подтверждает глава Агентства Александр Кубраков.
Согласно предварительным расчетам Укравтодора, для выполнения ремонтно-строительных работ на этот год необходимо около 10 млн куб. м щебня.
Но Николай Тимофеев из Автомагистраль-Юг уверен, что отрасль справится с этим вызовом. «Украина — лидер Европы по запасам гранитных материалов, поэтому проблем с инертными материалами быть не может. Также у нас есть мощные заводы по производству цемента. Но мы вынуждены импортировать битум. Впрочем, с его поставками проблем не возникает», — говорит Тимофеев.
В ГосдорНИИ подсчитали, что для строительства 1 км автомобильной дороги II технической категории (две полосы в двух направлениях) примерно необходимо:
6 тыс. куб. м щебня;
5тыс. куб м песка;
400 т минерального порошка;
300 т битума;
около 170 т цемента.
«Ожидается, что необходимый объем материалов будет обеспечен. Кроме того, планируется активное строительство цементобетонных дорог, что даст возможность снизить спрос на импортный битум и загрузить отечественные мощности по производству дорожного цемента», — рассказывает Артем Безуглый. Помимо этого, планируется масштабное применение отходов производства (шлаков) взамен каменных материалов и минерального порошка.
При этом, в отдельных областях могут возникнуть сложности с логистикой. «Например, поставки щебня по железной дороге в восточную часть Луганской области возможны только через территорию России», — говорит Александр Кава.
Владимир Омелян вспоминает, что в предыдущие годы фронт работ в Закарпатской и Одесской областях был сорван именно из-за Укрзализныци. «В разгар строительного сезона будут сложности с закупкой и перевозкой материалов. Потому что летом и осенью приоритетным грузом будет зерно. Но мало кто из строителей готов сейчас тратить свои деньги. Все ждут финансирования», — говорит Омелян.
Самое главное: где деньги?
«Когда объявим подробности? После того, как станет известно: а есть ли нитки? То есть деньги», — так один из дорожников, отвечая на вопросы журналистов, обыграл девиз «Сшить Украину», под которым проходило совещание в Укравтодоре.
Многие из опрошенных участников рынка не под запись высказывают опасения, что озвученные правительством суммы не будут профинансированы в полном объеме и своевременно. Владимир Омелян напомнил, что работы по дороге Запорожье-Мариуполь, которую постоянно приводят в пример, компании фактически проводили за свой счет. Ремонт был завершен в октябре, а рассчитались с ними только под новый год. «И то после многочисленных публичных призывов», — вспоминает экс-министр.
Из анонсированных 85 млрд грн., на дороги государственного значения сейчас гарантированы только поступления из Государственного дорожного фонда. «Начиная с 2020 года Дорожный фонд наполняется путем зачисления в него 100% доходов от акцизного налога и ввозной пошлины на транспортные средства, топливо, шины. В 2019 году в дорожный фонд зачислялось 75% таких доходов, в 2018 — 50% доходов, а еще раньше дорожная отрасль финансировалась по остаточному принципу без четко определенных источников поступления средств», — напоминает Михаил Кондратенко из Укравтодора. Это чуть более 31 млрд грн.
Постановлением правительства № 36 от 29 января 2020 года уже утвержден перечень объектов, которые будут профинансированы. Суммарно 1345 км дорог государственного значения.
«Кроме того, в этом году планируется завершить капитальные ремонты и реконструкции по нескольким проектам, финансируемым за счет кредитов ЕБРР, ЕИБ и Мирового банка. Суммарная протяженность дорог, которые могут быть введены в эксплуатацию по этим проектам, порядка 300 км», — добавляет Александр Кава.
Укравтодор уже получил право привлечь дополнительно 19,3 млрд грн. под государственные гарантии. Но для получения кредитов или размещения облигаций Агентству потребуется несколько месяцев. Кроме того, увеличится кредитная нагрузка Укравтодора.
Третья статья финансирования дорог государственного значения, — это часть из $2,9 млрд, которые в конце прошлого года Газпром перечислил Нафтогазу Украины. На совещании в Укравтодоре это подтвердил Владимир Зеленский. «С одной стороны мы хотели подольше не раскрывать этот дополнительный источник. Но с другой — нужно почаще об этом говорить, чтобы деньги не достались кому-то другому», — рассказал собеседник в Кабмине, пожелавший остаться неназванным. Каким образом и когда эта часть может достаться автодорожникам пока непонятно.
В Нафтогазе Украины отказались комментировать заявление президента. Источник в компании на условиях анонимности сказал, что наиболее корректный способ перенаправить средства российского Газпрома на украинские дороги — это их выплата акционеру в виде дивидендов.
Возможности, реальность и политика
Александр Кава уверен, что объем работ под уже утвержденные суммы Дорожного фонда будет выполнен. Но сложности могут возникнуть с восстановлением дополнительных километров, если вопрос дополнительного финансирования на будет решен до апреля. «Заявлять можно что угодно, но есть строительный сезон с апреля по октябрь (в некоторых областях чуть дольше)», — говорит Александр Кава, уточняя, что негативно может повлиять и плохое наполнение государственного бюджета. Министерство финансов просто не сможет оплачивать запланированные работы.
При этом возможности компаний-участников рынка сейчас используются не на полную мощность. «Наши мощности недозагружены. Мы готовы выполнять намного больший объем работ. Автомагистраль-Юг в прошлом году произвела более 1 млн. тонн асфальтобетона — больше, чем кто-либо. А наши заводы уже сейчас позволяют производить 3 млн. тонн асфальтобетона ежегодно», — говорит Николай Тимофеев. С учетом расширения производственных мощностей, его компания в 2020 году готова построить и отремонтировать более 1,5 тыс. км дорог, как государственного, так и местного значения.
Александр Тисленко говорит, что Альтком преодолел основные трудности, возникшие после потери активов на Донбассе и в Крыму. Компания готова вернуть лидерство в отрасли, выполнять большие проекты не только в Ираке и странах Средней Азии, но и в Украине.
При этом все опрошенные дорожники уточняют, что каждый из них узнает реальные объемы работ в 2020 году только после проведения тендеров. Некоторые из них уже объявлены в системе публичных закупок ПроЗорро.
Кроме неопределенности с финансированием, наблюдаются и перекосы в распределении средств. Многие эксперты обратили внимание, что наибольшее финансирование получит Днепропетровская область — вотчина президента Украины. А, например, Сумская, которая граничит с Россией, в последние годы довольствуется копейками. Хотя дорожное покрытие и здесь в ужасном состоянии.
Поэтому результаты работ в 2020 году будут сильно зависеть от активности местных властей. «Нам нужно строить, чтобы разрушить. Разрушить миф, что Украина и хорошие дороги несовместимы», — резюмировал президент Украины Владимир Зеленский, обращаясь ко всем участникам совещания. Среди которых были и главы облгосадминистраций, которые остались на закрытую часть мероприятия, проходившую без прессы.
#Транспорт #Дорожный фонд #строительство дорог
