Чем дольше ты в автомобильной журналистике, тем обширнее твое личное кладбище разбитых тестовых автомобилей и список друзей, знакомых и друзей знакомых, которым помог с выбором и приобретением нового авто. В 2010 году, после того как немцы, шведы и французы стали приглашать на тесты электрокаров, в том списке появилась отдельная колонка, за ростом которой мне и самому было интересно наблюдать.
Электромобили придумали задолго до автомобилей и двигателей внутреннего сгорания, а значит, и нефтяной промышленности. Но на сегодняшний день доля электрокаров в мировом автопарке составляет 0,7%, то есть на уровне погрешности. Следовательно, их массовому распространению мешает не мировой заговор, а целый комплекс генетических недостатков.
Но вот уже 10-й месяц, как дело застопорилось. Получается, что те, кто хотел электрокар, его уже купили. И, наигравшись в экологию, прогресс и рефлексию, возвращаются обратно к староверам с их двигателями внутреннего сгорания бензина и солярки. Основные причины репатриации можно разделить на два архетипа: «обманулся в ожиданиях» и «ощущаю себя заложником».
«Когда мне хотелось в пятницу сбросить недельный сплин, я просто выезжал на дорогу и «давал тапку в пол», – говорит управляющий рекламного агентства, обслуживающего госкомпании. — Газ до отказа, одной ногой в рай — и офисная нудятина выветривалась сама собой. Или ехал на «Чайку». С электрокаром я не мог себе этого позволить – в спортивном режиме батарея пустеет на глазах. Пугающе быстро, буквально за считанные минуты».
«Путешествия — это не только маркетинговая уловка производителей магнитиков, но и возможность перезагрузиться, – вторит первому спикеру мать двоих маленьких детей, оставившая пост корпоративного юриста. – Особенно для населения, измученного полугодовым сидением на карантине. Я готова ехать куда угодно и долго-долго, лишь бы ехать. Но за чертой города ты едешь час, а потом три заряжаешься».
Миф первый: электрокары не сжигают невозобновляемые ресурсы
С точки зрения эмиссии углекислого газа, электромобили идеальны – у них нет даже выхлопной трубы. В наш ежедневный обиход даже вошел псевдонаучный термин «углеродная нейтральность». Ибо, в отличие от проклятых автомобилей, они не сжигают уголь, газ и нефтепродукты. А значит, благодаря электрокарам мир в состоянии свести на нет выбросы СО2 и снизить парниковый эффект. Но 2/3 всей мировой электроэнергии генерируется вовсе не возобновляемыми источниками (солнце, ветер, вода), а теплоэлектростанциями. То есть все тем же путем сжигания ресурсов. Разница лишь в том, где и когда именно они сжигаются: в момент езды или чуть ранее, на ТЭС.
И тут же всплывает другой серьезный недостаток электрокаров — существенная потеря электроэнергии при ее передаче на расстояние. В моей родной Полтаве, где люди живут в основном в частном секторе или домах советской постройки с соответствующей проводкой и столь же старыми линиями электропитания, потери могут доходить до 50%. Но даже в Киеве для зарядки батареи 100 кВт*ч порой требуется 110-120 кВт*ч. Принципиально уменьшить эти потери в ближайшем будущем не представляется возможным – энергия иногда преодолевает сотни километров до конечного потребителя. Добавьте сюда потери на преобразовании энергии при зарядке и при передаче от батареи к электромотору. И экологичность перестает быть синонимом экономичности.
Миф второй: электрокары не загрязняют атмосферу
Главный маркетинговый термин электрификаторов – Zero Emission Vehicles (нулевые выбросы автомобилей) — также чистой воды софистика. На самом деле «нулевыми» выбросы никогда не были и быть не могут, ведь автомобили загрязняют атмосферу не только отработанными газами, но и стирающимися шинами и тормозными колодками. И если объем вредных выбросов ДВС непрерывно сокращается благодаря постоянно ужесточающимся эконормам, то уровень СО2, выделяемый ТЭЦ, остается плюс-минус тем же.
А вот шины электрокаров, тоненькие, как у мотоциклов, изнашиваются примерно вдвое быстрее, чем у автомобилей. По мнению немецкой экспертно-сертификационной организации TÜV SÜD, тестирующей шины уже добрых полвека, переобуваться нужно каждые 25 тыс. км из-за тяжеловесной батареи и более высокого крутящего момента.
Миф третий: экологически чистое производство
Говоря о всесторонней ecofrendly электрокаров, наши экодрузья забывают и о такой важной составляющей, как экология производства. Самый крупный и тяжелый компонент электрокара – батарея – с точки зрения производства является в десятки раз более энергоемким и вредным для природы, чем автомобильный аккумулятор. Дело в редкоземельных элементах вроде кобальта, никеля и лития. Их промышленная разработка — серьезное вмешательство в экосистему, загрязнение воды, поверхности Земли и атмосферы. Для примера: ради одной-единственной «тесловской» батареи необходимо пожертвовать примерно 10 тоннами девственно-чистой природной среды.
Если вы думаете, что электрокары задают только положительные тренды, почитайте о синдроме Катанги. Это одна из провинций Республики Конго, в которой добывается значительная часть меди и кобальта для аккумуляторных батарей, включая «тесловские», которые так славятся своей несравненной емкостью. Каждой из них требует 67 кг кобальта или 69 кг никеля, 24 кг меди и 14 кг лития. Добыча и первичное обогащение этих металлов (без соблюдения каких-либо мер безопасности, в том числе руками детей) за 10 лет превратили Катангу в мертвую планету с вырубленными лесами, загрязненными реками, отравленными землями и навсегда разрушенной экосистемой. Такова плата за снижение выбросов в атмосферу американскими электрокарами. Как тебе такое, Илон? Так чье детство украдено, Грета?
Миф четвертый: 100-процентная переработка
Прогресс не стоит на месте, и современный автомобиль можно переработать на 90-95%. Включая его аккумулятор. Но не в случае с электромобилем. Все настолько плохо, что из-за наличия высокотоксичных химических элементов батареи подлежат отдельному полицейскому учету и за их самостоятельную утилизацию вводится ответственность вплоть до уголовной. Вопрос утилизации как таковой вообще не стоит на повестке – отработанную батарею в лучшем случае захоронят среди других опасных отходов в надежде когда-нибудь найти-таки способ безопасной переработки. А сенсационные новости о том, что наконец-то изобретены алгоритмы экологичной (минимум затрат энергии, выделений CO2 и токсичных соединений фтора), безопасной и дешевой утилизации аккумуляторов, можно оставить на совести борзописцев. Это такие же байки, как автономность пробега 500 км.
Да, свет в конце тоннеля уже виден — в программах рециклинга электромобильных батарей, которые наладили Nissan и та же Tesla. Но в любом случае это временный выход. И не для Украины, где официально эти электромобили никогда не продавались, а значит, и программы не действуют.
Миф пятый: электромобиль столь же автономен, как и автомобиль
Электромобили придумали задолго до автомобилей и двигателей внутреннего сгорания, а значит, и нефтяной промышленности. Но на сегодняшний день доля электрокаров в мировом автопарке составляет 0,7%, то есть на уровне погрешности. Следовательно, их массовому распространению мешают не заговоры нефтебаронов, а целый комплекс врожденных недостатков. Одним из которых и тогда, и сегодня является аккумуляторная батарея. Сложная и дорогая, но при этом недолговечная и хрупкая. И с отвратительным соотношением габаритов, веса и энергоемкости. Сравним потребительские характеристики двух семейных хетчбэков. Заправка 41-литрового бака бензиновой Micra займет меньше 4 минут, после чего та при комбинированном расходе в 4,5 л проедет 910 км. Leaf, самый популярный из электрокомпактов, потратит на зарядку от 5 до 20 часов, после чего проедет в лучшем случае 300 км. То есть будет двигаться куда меньше, чем заряжаться. Отсюда и настораживающие пресс-релизовские обороты вроде «получасового заряда достаточно для дневного пробега». Откуда им знать, сколько я проезжаю за день?
Не устану повторять: автономность электромобиля – условная условность. Во-первых, все циклы, в которых делаются замеры (EPA, JC08, NEDC и WLTC), не имеют ничего общего с реальностью. Что частенько признают сами производители, подчеркивая, что замерами занимаются вовсе не они. Чтобы повторить заявленные цифры, нужны чуть ли не вакуумные условия: идеально ровная дорога с низкоабразивным асфальтом и плоский рельеф, отсутствие поворотов, светофоров и других участников движения плюс безветренная погода и строго +20 градусов. Электромобиль должен ехать с постоянной скоростью, то есть без разгонов и торможений, быть новым, с полностью заряженной батареей и отключенной вспомогательной электроникой, без дополнительных источников расхода энергии вроде света, музыки и кондиционера.
Миф шестой: электромобиль настолько же ресурсный, как и автомобиль
В настоящее время средний «жизненный цикл» автомобиля в Европе равняется 18 годам. В том числе из-за популярности иномарок из ЕС в Украине. Кому как не нам знать, что откатавший свои 8-10 лет в Германии, Дании или Голландии автомобиль может спокойно эксплуатироваться в наших реалиях еще столько же. С сохранением всех своих основных потребительских качеств. С электрокарами все иначе: срок их службы жестко привязан к «долговечности» батареи. Которая деградирует как от количества циклов зарядки-разрядки, так и просто от бренности времени, которое не остановить. Обычно гарантийный срок службы батареи — 5-8 лет. Да, отдельные бренды выдают 10-летнюю гарантию. Но есть нюансы: она не распространяется на составляющие ее элементы.
Что происходит со смартфонами и ноутбуками (у них также Li-ion-батареи) спустя три-четыре года? Отремонтировать можно любой агрегат или узел автомобиля. Но не батарею электромобиля, которая тянет минимум на треть стоимости электрокара – ее можно только заменить.
Миф седьмой: никаких проблем с зарядкой
Спору нет, одно время зарядные станции в Украине росли как грибы после дождя. Но после того как зарядки перестали быть бесплатными, обороты упали. По данным IRS Group, сейчас у нас 2,7 тыс. колонок и 18 тыс. зарегистрированных электромобилей. Даже на бумаге ситуация более-менее приемлемая лишь в определенных частях городов-миллионников и печальная в «спальниках», где проживает большая часть населения. Классическая картина – зарядка под моим домом у супермаркета «Сильпо» засижена таксистами на «лифах». Вклиниться в их очередь можно только случайно, потому что подзарядки эти уставшие «таксомоторы» требуют каждые 5-6 часов и потому очередь они передают исключительно друг другу. Хватает и других проблем. Кто ездил – знает, что колонки могут банально не работать, глючить при попытке подключиться и «виснуть» при попытке провести оплату, не выдавать заявленной мощности.
Наконец, зарядное место может быть занято какой-нибудь «газелью». Классика жанра: несоответствие заявленных стандартов существующим. В ноябре 2017 года я поехал «на лыжи» в буковельский Radisson Blu Resort, купившись на их сообщение об установке сразу трех постов зарядки. Уточнил, есть ли подходящий стандарт, и двинул в путь строго на «энергосберегающих» 110 км/ч. Переночевал во Львове (иначе с «электричкой» никак) и на последних ваттах дотянул до отеля только для того, чтобы узнать о том, что ближайшая подходящая для BMW i3 колонка есть в Словакии и Румынии.
Именно эта неуверенность в успешности зарядки и отравляет путешествие. Ведь необходимо не просто держать в уме запасные варианты на случай невозможности зарядиться в «пункте А», но и каждый раз заряжаться «под завязку». А ведь зарядка аккумулятора с 80 до 100% занимает столько же времени, сколько с нуля до 80… И получается, что ты не катаешься в свое удовольствие, а квестишь от зарядки к зарядке. «Поезд проедет лишь там, где проложен путь».
Миф восьмой: «зимой и летом – одним цветом»
Несмотря на глобальное потепление заморозки в наших широтах никто не отменял. Зимой батарейка садится, даже если электромобиль стоит в гараже. В отличие от автомобиля, в мороз у «электрички» на обогрев салона и самой батареи тратится столько же энергии, сколько на само передвижение. В прошлом январе я испытывал с иголочки новый (а тестовые «электрички» другими не бывают) Renault Zoe ZE40 с заявленным на весь кузов автомобиля пробегом 400 км. Истина оказалась даже не 50-процентной — в лучшей из попыток удалось проехать 177 км.
Миф девятый: государства делают все, чтобы пересадить граждан на электрокары
Убедившись в том, что электрокары не решают экологические проблемы, как им обрисовали «зеленые», Дания и Голландия уже отменили льготы. А ведь у них процент выработки электроэнергии из возобновляемых источников – один из самых высоких в мире. Даже Китай, у которого, казалось бы, иного выхода нет, часть субсидий отменил, а оставшиеся существенно урезал.
Одному из директоров компании Glencore, крупнейшему поставщику кобальта, приписывают следующий спич: «Электромобили — это не забота об окружающей среде и чистом воздухе. Это способ передела автомобильного рынка. Китайцы понимают, что никогда не обгонят Европу или Японию в плане наработок в области ДВС или трансмиссий, поэтому пытаются перепрыгнуть это и встать во главе электроэры».
Миф десятый: электрокар стоит не дороже автомобиля
Тут и говорить нечего. Все обещания высоких госчинов и больших боссов так и остались обещаниями. Руководитель подразделения Renault EV Жиль Норманд еще пять лет назад обещал, что «через три года городские электромобили будут стоить примерно столько же, сколько их бензиновые и дизельные одноклассники». В мае 2018 года глава Volkswagen Герберт Дисс пообещал уже к этому году 25 электромобилей и 20 подключаемых гибридов, которые будут выпускаться на 16 заводах». И что же? Volkswagen выпустил ID.3 по цене 40 тысяч «ойро». При этом прайс-лист на сопоставимый по размерам и классу Golf начинается с 21 365 евро. Похожая пропорция у BMW, Renault, Nissan, Chevrolet и Fiat. То есть у всех основных производителей, выпускающих одновременно электро- и автомобили.
Вместо послесловия немного наблюдений за европейскими рынками, основанными на постоянных заграничных тестах «электричек» BMW, Mercedes, MINI, Peugeot, Porsche, smart, Volvo и т.д.
Рассказывая о неминуемой электрификации автомира, электроактивисты все как один приводят пример Норвегии. Мне же всегда нагляднее было сравнивать нас с соседями и с Германией, поскольку именно немецких автомобилей больше всего среди наших иномарок. Так вот, по сообщению DW, в прошлом году бюргеры купили рекордное количество автомобилей за весь XXI век. На долю электрокаров пришлось 1,8% продаж. И это при всей их экосознательности и плюшках со стороны государства вроде госсубсидий при покупке и налоговых льгот при эксплуатации. И учитывая то, что в ФРГ домовладение стандартно имеет подключение на 50 кВт. То есть проблем с зарядкой даже от розетки быть не может. А вот процент неполиткорректных кроссоверов составил треть реализаций. Напомню, что именно Германия приняла на себя обязательства снизить объем выбросов на 20-30% к 2020 году…
Откуда такая показательная несознательность? Проблемы те же, что и у нас: дороговизна «электричек», слаборазвитая сеть и неверие в «пушистость» электрокаров. Институт экономических исследований при Мюнхенском университете IFO сравнивал общий «углеродный след», оставленный Mercedes C 220 d и Tesla Model 3 на протяжении всего жизненного пути. То есть учитывались выбросы парниковых газов не только при эксплуатации, но и производстве, заправке/зарядке и утилизации. И ученые умы пришли к выводу, что с точки зрения влияния на климат электрокары более вредны, чем даже дизельные авто.
Добыча и обработка лития, кобальта и марганца, необходимых для аккумуляторов, крайне энергоемки. Производство одной батареи приводит к эмиссии 11-15 тонн углекислого газа. При пробеге в 15 тыс. км в год Tesla, указывают они, оставляет за собой 73-98 г/1 км. А учитывая «угольный» след в производстве электроэнергии (в ФРГ почти 50% электроэнергии «добывается» сжиганием бурого и каменного угля), парниковый шлейф «теслы» возрастает до 156-181 г/1 км. У Mercedes эта величина равна 112 г/1 км. Еще нужны доводы по поводу мнимой экологичности электрокаров? Тогда еще раз посмотрите на фото из Конго.
#Транспорт #авто #автопром #электрокар #электроавтомобили
