Мининфраструктуры намерено к 2030 году построить новые аэропорты, отремонтировать региональные авиаузлы и расширить рынок авиакомпаний, работающих в Украине. К 2030 году украинская авиация должна кардинально преобразиться. Как минимум, на это рассчитывают в Министерстве инфраструктуры. В стране будут модернизированы все основные аэропорты, из которых будут летать новые авиакомпании – и лоукостеры, и классические авиаперевозчики. В новую инфраструктуру государство и бизнесмены вложат до миллиарда евро. В результате в 2030 году общий пассажиропоток в украинских авиаузлах может увеличиться до 100 млн человек, а цены на билеты будут стартовать от 25-30 евро. Все эти идеи заложены в проекте "Авиационной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года", разработанной Мининфраструктуры. РБК-Украина разбиралось в деталях документа и реалистичности его реализации.
Воздушные планы
Министерство инфраструктуры обнародовало проект "Авиационной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года". Документ должен быть утвержден правительственным распоряжением. "Представленный министерством проект стратегии был разработан с активным участием авиационного комитета Торгово-промышленной палаты Украины и совместно с экспертным советом Министерства инфраструктуры, - рассказал РБК-Украина председатель авиационного комитета при ТППУ Евгений Дыхне. - На сегодня документ еще не идеальный, но он консолидировал значительную часть потребностей и ожиданий авиационного рынка, существующих возможностей развития инфраструктуры аэропортов и перевозок грузов воздушным транспортом". По словам Дыхне, документ будет дорабатываться после общественного обсуждения. В проекте прописаны все стратегические направления развития авиационной отрасли на последующие 12 лет. Львиная доля стратегии посвящена развитию авиаперевозок и украинских аэропортов. Мининфраструктуры предлагает провести комплексную либерализацию авиаперевозок между Украиной и странами Европы, Америки, Азии, Африки и Ближнего Востока. Для создания привлекательных условий для работы на украинском рынке как национальных, так и иностранных компаний-лоукостеров, а также, чтобы стимулировать уже работающих в стране авиаперевозчиков увеличивать объемы перевозок и снижать цены на билеты, предлагается установить нулевую ставку НДС на авиатопливо. Кроме того, ведомство обещает авиакомпаниям руководствоваться недискриминационными критериями выдачи прав на эксплуатацию маршрутов и доступа на рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах (хендлинговые услуги, - ред.).
Планируют в Мининфраструктуры обеспечить и свободный допуск в аэропорты сертифицированных операторов по заправке топливом. По оптимистическому сценарию, реализовав стратегию, к 2030 году власти рассчитывают, что пассажиропоток через аэропорты Украины составит 100 млн пассажиров в год, что в несколько раз больше показателя за 2017 год (16,5 млн человек). При этом половина трафика придется на региональные аэропорты. Кроме того, до 35% из 100 млн пассажиров воспользуются услугами лоукостеров. Ожидается, что в 2030 году минимальная стоимость авиабилета снизится до 25-30 евро, в число внутриукраинских маршрутов увеличится втрое, международных - вдвое. Но некоторые из перечисленных инициатив уже вызывают критику экспертов. "В проекте авиастратегии предложено либерализировать рынок хендлинговых услуг (наземное обслуживание, - ред.) в аэропортах. Но тем самым мы можем "убить" экономику небольших аэропортов, которые сами же зачастую и оказывают эти услуги.
За счет доходов от этих дополнительных услуг они и выживают. Если в такие аэропорты придут большие хендлинговые компании, работающие в других аэропортах, они могут забрать авиакомпании-клиентов у хендлинговых служб аэропортов", - предостерегает эксперт авиарынка Сергей Хижняк. Определенные риски, по мнению аналитиков, содержатся и в предложении отменить госрегулирование аэропортовых сборов в региональных аэропортах. "Я считаю эту инициативу спорной, - поделился Хижняк с РБК-Украина. - Необходимо ограничить "верхний потолок" аэропортовых сборов. Иначе аэропорты смогут поставить любой сбор. С одной стороны, мы хотим избавиться от монополии, но, с другой - мы можем создать монополии в отдельных аэропортах, когда они получат право поставить высокий сбор, после чего какой-то авиакомпании давать скидку, а какой-то нет".
Новые и старые аэропорты
Еще более глобальные планы у Мининфраструктуры по модернизации аэропортов. Чиновники намерены реконструировать аэродромы в аэропортах Львова, Одессы, Харькова, Херсона, Запорожья таким образом, чтобы они смогли принимать самолеты типа Boeing-777, Boeing-737-800/900 и Airbus-320/ 321. Согласно стратегии все эти самолеты, кроме дальнемагистральных Boeing-777, после ремонта будут принимать аэропорты Ужгорода, Ивано-Франковска, Черновцов, Тернополя, Винницы, Николаева, Полтавы, Днепра, Мариуполя, Кривого Рога, Черкасс, Ровно, Киева, Белой Церкви и Сум. При этом предлагается отменить действующую госпрограмму развития аэропортов до 2023 года, а вместо нее утвердить новую программу развития региональных аэропортов. "Это предложение выглядит так, что мы просто занимаемся разработкой программ, а не их реализацией", - отмечает Сергей Хижняк. Чиновников также не покидает идея строительства третьего пассажирского международного аэропорта в Киевской области. Построить новый аэропорт необходимо для того, чтобы обеспечить спрос на авиаперевозки из-за растущего туристического и делового потенциала столицы.
Активно о необходимости еще одного аэровозкзала в столичном регионе, помимо аэропортов "Борисполь" и "Киев", заговорили, когда крупнейший европейский лоукостер Ryanair заявил о намерениях выйти на украинский рынок. Если такой аэропорт все же удастся построить, в правительстве обещают обеспечить инфраструктуру подъездных дорог и качественного наземного сообщения с этим аэропортом различными видами общественного транспорта. Вполне возможно, что новый аэропорт будет построена на базе близлежащих аэродромов Гостомеля, Белой Церкви, Житомира. В проекте авиастратегии они указываются в качестве авиаузлов для лоукост-перевозок. "Необходимо построить аэропорт в городе Белая Церковь, который бы использовался для лоукост и грузовых перевозок, а также как база для технического обслуживания самолетов", - считает исполнительный директор "Украинской авиатранспортной ассоциации" Николай Щербина. В ближайшие 10-15 лет двух существующих аэропортов может быть уже недостаточно для обеспечения потребностей Киева и области в авиатранспорте.
По словам Евгения Дыхне, только аэропорт "Борисполь" через пять лет достигнет пропускной способности в 25 миллионов пассажиров в год, а до 2030 года - 50 миллионов. "Аэропорт "Киев" "зажат" в городе, поэтому перспективы увеличения его пропускной способности довольно ограниченны. Кроме того, это необходимо, учитывая постоянно растущие ограничения по шумам в мире. Так уже есть примеры, когда в аэропорты в Европе закрывают свои полосы ночное время, - отмечает он. - Потому, логично, что с увеличением пассажиропотока и мобильности региона рано или поздно встанет вопрос необходимости третьего аэропорта в Киевском регионе. И тут может найти свое место один из аэропортов Гостомеля, Белой Церкви или Житомира". Не забыли в Мининфраструктуры и о "Борисполе". В нем власти по-прежнему намерены формировать международный узловой аэропорт (хаб) для Восточной Европы. Для этого планируется расширить сеть авиационных сообщений, развивать современную транзитную инфраструктуру, привлекать авиаперевозчиков и увеличивать долю доходов от неавиационной деятельности.
Большой авиационный холдинг
В Мининфраструктуры планируют изменить подходы к управлению аэропортами и готовятся разграничить функции государственного регулирования отрасли и операционной деятельности. Решить этот вопрос власти намерены с помощью национальной холдинговой компании по управлению региональными аэропортами, которую еще предстоит создать. Холдинговая компания может быть вполне эффективным инструментом управления аэропортами "Борисполь" и "Львов", когда они не конкурируют друг с другом, считает управляющий партнер юридического бюро ECOVIS Бондарь и Бондарь Олега Бондаря (специализируется на авиационном праве). "Сегодня аэропорты, в силу их географического положения и пока разных моделей развития, не являются конкурентами. Но с развитием, например, рынка трансатлантических перевозок ситуация может измениться", - уверен он. По мнению Бондаря, существуют более простые механизмы, которые может использовать государство для развития аэровокзалов. "Например, провести или, в случае "Борисполя", завершить корпоратизацию аэропортов, создать профессиональные набсоветы с участием "стейкхолдеров отрасли" и, возможно, независимых членов. В таком случае холдинговая компания - просто ненужный посредник", - уверен юрист. Авиационный эксперт, секретарь Общественного совета Госавиаслужбы, руководитель комитета авиационного транспорта экспертного совета Мининфраструктуры Богдан Долинце предостерегает, что если не будет целостной финансовой политики по перераспределению прибыли внутри холдинга в интересах всей группы аэропортов, то весь позитивный эффект от такого сотрудничества будет утрачен. Николай Щербина уверен, что создавать холдинг нецелесообразно, поскольку аэропорты "Борисполь" и "Львов" являются государственной собственностью, а региональные аэропорты принадлежат органам местного самоуправления.
"При этом некоторые из них имеют договоры государственного-частного партнерства и переданы в аренду или пользование. В таких условиях согласовать интересы всех сторон практически невозможно. Кроме того, создание такой компании грозит тем, что доходы эффективных аэропортов будут перераспределяться в пользу убыточных аэропортов. Такой подход в первую очередь помешает развитию аэропорта "Борисполь" как транзитного узлового аэропорта", - пояснил исполнительный директор "Украинской авиатранспортной ассоциации". "С одной стороны, местные власти не всегда понимают, как развивать свой аэропорт, и какие возможности это дает, с другой, - если у них "отобрать" аэропорты, не совсем понятно, поможет ли это их развивать", - уточнил Евгений Дыхне. По его мнению, позитивные примеры передачи управления аэропортов одному холдингу свидетельствуют, что это позволит получить большую прибыль, чем когда каждый аэропорт развивается по отдельному плану.
Откуда деньги
Для реализации авиастратегии Мининфраструктуры рассчитывает получить средства из различных источников: из государственного, местного бюджетов, от Евросоюза, частных инвесторов, самих аэропортов. По плану реконструкция региональных аэропортов, которые указаны в проекте документа, обойдется Украине в 361-500 млн евро. Власти намерены получить эти средства за счет грантов от ЕС или кредитов от международных финансовых организаций и национальных фондов стран-партнеров. Реконструкция столичного аэропорта "Киев" (Жуляны), а именно - удлинение и усиление взлетно-посадочной полосы для приема без ограничений воздушных судов Boeing-737-900 и Airbus-321, будет осуществляться за счет привлеченного кредита. Развитие подъездных дорог и качественного наземного сообщения с этим аэропортом различными видами общественного транспорта - за счет средств местного бюджета. Что касается "Борисполя", то развитие его транзитной инфраструктуры будет финансироваться за счет уменьшения доли чистой прибыли, отчисляемой в государственный бюджет. Согласно оптимистическому сценарию, общая сумма инвестиций в украинские аэропорты оценена в один миллиард евро. Два других сценария - базовый и реалистичный - подразумевают меньшие суммы: примерно 75 млн евро и более 520 млн евро. "Сегодня сумма в один миллиард евро кажется очень большой. Тем не менее, значительная часть этого финансирования будет покрыта за счет привлечения инвесторов, авиационного бизнеса и из прибыли самих аэропортов, - рассказал РБК-Украина Евгений Дыхне. - Ведь мировая практика показывает, что привлеченный доллар инвестиций в инфраструктуру аэропортов дает 2,5 доллара дополнительного экономического эффекта для региона.
Суммарный же экономический эффект для экономики государства еще больше. Поэтому, данную суму инвестиций скорее можно считать оптимальной для прогнозированного и уверенного развития авиаотрасли". Если сравнить стоимость постройки супераэропортов в Дохе, Ашхабаде, Атланте или новый аэропорт Стамбула, то там суммы вложений измеряются миллиардами долларов, добавляет Богдан Долинце. "На их фоне, заложенная сумма выглядит довольно небольшой. Но, вместе с тем, нужно понимать, что даже такая относительно небольшая в мировых масштабах сумма инвестиций может стать настоящим драйвером для дальнейшего конкурентного развития региональных аэропортов, - говорит он. - У нас есть значительные возможности для развития как транзитных, так и внутренних авиаперевозок.
Сдерживающим фактором тут выступает как низкая покупательская способность населения, так и недостаточно развитая инфраструктура аэропортов". Эксперт авиарынка Сергей Хижняк считает главным недостатком проекта авиастратегии как раз отсутствие четкой определенности с источниками финансирования. "Документ не подкреплен деньгами. Это общая проблема всех подобных документов, - говорит он. - Кроме того, авиастратегия оторвана от других сфер экономики. Нет смысла просто построить или реконструировать аэропорт, если в регионе не развиваются другие виды бизнеса. В этом случае инвестиции государства в аэропорт не принесут никакой выгоды. Модернизированный аэропорт должен облегчить мобильность людей и бизнеса. Только в таком случае есть смысл вкладывать средства в авиаузел".
Будут дорабатывать
Опрошенные РБК-Украина эксперты разошлись во мнениях по поводу актуальности проекта авиастратегии. Богдан Долинце считает, что стратегия – "важный шаг на пути выработки целостной транспортной системы государства, которая еще не принята". "Документ действительно очень амбициозный. Учитывая военные действия на Востоке страны и сложную экономическую ситуацию в государстве, реализация намеченного хотя бы на 50-70% окажет необратимое позитивное влияние на развитие всей авиации Украины", - считает Долинце. По его мнению, предложенные министерством варианты решений проблем авиационной отрасли точно нельзя назвать единственно верными, и, скорее всего, их перечень будет расширяться по мере необходимости. Николай Щербина напоминает, что в документе предусмотрено дальнейшее формирование в "Борисполе" ведущего международного узлового аэропорта Восточной Европы. "Но, достижение этой цели возможно лишь при условии скоординированной деятельности аэропорта "Борисполь", сетевого перевозчика и соответствующих государственных органов", - считает он. Но, по мнению Олега Бондаря, в стратегии неверно расставлены приоритеты.
"Стратегическим заданием авиации, как и всех других отраслей небогатой украинской экономики, должно быть генерирование национального богатства. Предложенный же документ изобилует политическими лозунгами, смещая акценты на решение политических и социальных задач вместо экономических проблем. Адаптация законодательства ЕС, либерализация и дерегулирование это не самоцель, а средство для повышения конкурентоспособности страны на глобальном авиационном рынке", - уверен эксперт. Впрочем, в Министерстве инфраструктуры обещают проект авиастратегии доработать. В комментарии РБК-Украина министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что в доработанной версии проекта авиастратегии появится несколько новых для рынка инициатив, в частности, Украина будет поддерживать проекты по разработке дронов-такси и электросамолетов как реакцию на развитие этих рынков.
