Двадцать два года назад на столичном заводе "Авиант" (ныне входит в госпредприятие "АНТОНОВ") в цехах сборочного производства был собран первый образец троллейбуса "Киев" К12.03.
Было выпущено 93 машины этой модели. Среди троллейбусов украинского производства того времени "Антоновы" были наиболее совершенными. Но их стоимость превышала цену южмашевских машин. Поэтому такие троллейбусы мог себе позволить приобрести только Киев. Три троллейбуса отправились в Симферополь, еще один — в Черкассы. Несмотря на многие технические преимущества этой машины, ее производство авиазавод прекратил в 2007 году.
О том, почему не прижился троллейбус авиастроителей в Украине, рассказывают не только специалисты "АНТОНОВА", но и другие эксперты, которые по роду своей деятельности сталкиваются с "киевляночкой", как ласково называют антоновский троллейбус жители столицы.
Как троллейбус выручил киевский авиазавод
В столичных депо ныне эксплуатируются 48 троллейбусов, изготовленных киевским авиазаводом. Из них пробега более одного миллиона километров достигли 14 (данные по состоянию на 2018 г.), от 800 тыс. км до одного миллиона — 22, до 800 тыс. км — 12 машин.
"Конструкция алюминиевого кузова более устойчива к коррозии. Легкий дюраль уменьшает вес троллейбуса. За время эксплуатации К12.03 запомнился киевлянам новым удобным салоном, надежностью оборудования и лучшей среди всех типов троллейбусов системой отопления", — признают в "Киевпасстрансе". Однако, в отличие от героя нашего рассказа, современные троллейбусы, в том числе и поступившие в столицу в последние годы, имеют более низкий уровень пола и автономный ход, расходуют меньше электроэнергии и обладают другими преимуществами.
— В 1992 г. киевский авиазавод оказался в тяжелом экономическом положении, — рассказывает ведущий инженер-конструктор отдела компьютерных проектов механизации фюзеляжа КО-72 Александр Рабичев. — Предприятию надо было выжить. Самолеты не покупались, потому и не производились. Народ повально увольнялся. П. Балабуев уговорил директора авиазавода Александра Харлова взяться за производство троллейбусов из авиационных материалов. И в 90-х годах троллейбусное производство составило 73% в объеме годовой продукции "Авианта".
Диверсификационная тематика на фирме была внедрена с легкой руки генерального конструктора "АНТОНОВА" П. Балабуева, считавшего, что фирма должна оставить след и на земле. Идея создать троллейбус с легким коррозионно-стойким кузовом из алюминиевых сплавов и полимерных композиционных материалов (ПКМ) возникла у генерального конструктора после встречи с министром транспорта Украины. В 1993 г. киевские власти выделили небольшую сумму для разработки нового кузова модели троллейбуса "Киев-11", созданного Киевским заводом электротранспорта. Она оказалась неудачной.
Антоновцы же в предэскизных проектах предложили сделать низкопольный троллейбус. "Но тогдашняя киевская власть заявила, что они не нужны, наш советский человек и по ступенькам зайдет, — рассказывает Александр Рабичев. Более 20 лет (с 1990 по 2011 год, вплоть до расформирования отдела) он возглавлял проектно-конструкторский отдел наземного транспорта, в котором работали 30 человек. — Однако позже, когда отцы города стали ездить в Европу в командировки, где используются только низкопольные троллейбусы, стали закупать их для столицы".
Во время презентации антоновского троллейбуса на 182 пассажира на Крещатике мэр Александр Омельченко подписал договор о намерениях Киева закупить у антоновцев
200 троллейбусов. Но это, судя по всему, был пиар перед телекамерами. Слово свое чиновник не сдержал. Киевский градоначальник не поддержал отечественного производителя и предпочел иметь дело с минскими троллейбусами. И, по сути, сорвал начавшееся сотрудничество "АНТОНОВА" с мэром Москвы Юрием Лужковым, намеревавшимся приобрести 20 троллейбусов для Белокаменной.
Поговаривают, что не везло киевскому троллейбусу из-за того, что авиазавод не участвовал в вознаграждении киевских чиновников, как некоторые другие поставщики. Поэтому отечественный производитель без поддержки городских и государственных структур остался на обочине.
КП "Київпастранс"
Качество киевского кузова не уступает швейцарскому
"Очень жаль, что киевский авиазавод прекратил выпускать троллейбусы, которые превосходили троллейбусы, находившиеся в эксплуатации, по комфортабельности, надежности и долговечности — сказал в "ЭП" заместитель директора по вопросам муниципального транспорта государственного предприятия "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства", член Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта (Брюссель) Леонид Збарский. — Принимая участие в разработках и внедрении троллейбусов и сравнивая подходы разных производителей к данной тематике, я пришел к выводу, что организация работ на фирме "АНТОНОВ" отличалась компетентностью и преданностью делу. Здесь для создания троллейбуса был основан специализированный проектно-конструкторский отдел. Такая специализация позволила в короткие сроки разработать его современную конкурентоспособную конструкцию.
Леонид Збарский
"Благодаря содействию П. Балабуева мы с А. Рабичевым поехали в Швейцарию, на завод HESSA, который производит алюминиевые кузова для автобусов и троллейбусов на высоком европейском уровне. В процессе анализа швейцарских конструкций кузовов убедились, что избранный нами принцип построения алюминиевого кузова не уступает по характеристикам швейцарскому", — рассказывает Л. Збарский.
Алюминиевый кузов в троллейбусе авиазавод применил впервые в странах СНГ. Это дало возможность эксплуатировать его не менее 18 лет с гарантией, без следов коррозии, тогда как для стального кузова этот показатель составляет менее десяти лет. То есть срок эксплуатации машины увеличился почти вдвое. Кроме того, антоновский троллейбус не требует капитального ремонта кузова каждые три года, как львовские и чешские троллейбусы. Применение такого кузова существенно уменьшает вес подвижного состава, что экономит потребление электроэнергии и снижает нагрузку на мосты и оборудование. Он требует намного меньше времени для восстановления после ДТП.
"У многих возникал контраргумент, что алюминий дороже стали. Но его масса меньше, чем стали. К тому же стоимость троллейбуса повысилась лишь на четыре процента. Повышение цены быстро окупалось за счет преимуществ кузова", — подчеркнул Л. Збарский. — Еще одним большим достижением антоновцев при работе над троллейбусом стало создание неметаллических токоприемников из полимерно-композиционного материала. Их конструкция лучше аналогов, ныне используемых в странах Европы".
По его мнению, чтобы "АНТОНОВ" успешно продвигал троллейбус, ему следовало правильно выстроить маркетинговую политику: предлагать продукцию не только украинским городам, но и странам СНГ. "К сожалению, из-за киевских властей — эксклюзивного заказчика троллейбусов, который в итоге отказался приобретать этот троллейбус, прекратился выпуск продукции, которая могла бы экспортироваться", — подчеркивает Л. Збарский.
Развитие общественного транспорта — мировая тенденция
Если в 1991 г. 66% всех троллейбусов в Украине были советского производства и 34% — импортного, то в 2016 г. в нашей стране насчитывалось 46 троллейбусов украинского производства, 38 — российских (советских) и 16% импортных (в том числе белорусских, чешских, румынских, польских). В Советском Союзе именно троллейбус был избран в качестве основного вида электрического транспорта. Исторически сложилось так, что Украина находится на втором месте в мире по количеству действующих троллейбусных линий. Троллейбусное движение у нас осуществляется в 44 городах, где эксплуатируются более 60 базовых моделей троллейбусов и их модификаций. В числе целей концепции транспортной стратегии Украины до 2030 г., утвержденной в мае 2018 г., — сдерживание автомобилизации в городах за счет развития общественного и мускульного транспорта.
К сожалению, нынче все делается наоборот. "Если в 1991 г. троллейбусный парк Украины насчитывал 7 тыс. троллейбусов, то сейчас этот показатель составляет менее половины", — сетует Л. Збарский.
Особенность современного периода развития троллейбусного движения в нашей стране — приобретение бывших в эксплуатации троллейбусов из Европы. Однако в Украине освоен выпуск троллейбусов на транспортных предприятиях четырех городов (Львов, Луцк, Чернигов, Днепр). По словам эксперта, стоимость закупки отечественного троллейбуса в два раза ниже стоимости импортного.
"Одна из мировых тенденций, которой должна следовать и Украина, — развитие общественного транспорта. Иначе количество автомобилей в городах будет возрастать, и города окажутся в дорожных пробках и в смоге. Значит, в ближайшие десятилетия Украине нужны будут трамваи, троллейбусы, электробусы. Для их производителей может открыться широкая перспектива. Для решения проблемы развития электротранспорта в Украине, безусловно, должен быть использован опыт и компетентность "АНТОНОВА", — подчеркнул Л. Збарский.
Коллектив создателей киевского троллейбуса
Неавиационные проекты "АНТОНОВА"
Интерес к наземному транспорту возник на фирме "АНТОНОВ" в начале 90-х. Приехал тогда к П. Балабуеву первый секретарь Московского горкома партии — член Политбюро ЦК КПСС Гришин с просьбой спроектировать и построить вагон для мини-метро из алюминиевых сплавов и полимерных материалов. В Москве тогда задумали создать линию метро меньшего диаметра сечения туннеля и на ином принципе движения, аналог мини-метро в Ванкувере (Канада). Мини-метро планировалось оснастить так называемым линейным асинхронным электроприводом (ЛЭД). Кинулись москвичи по российским авиационным фирмам, но там не оказалось специалистов, умеющих проектировать конструкции типа широкого фюзеляжа. В то время А. Рабичев был начальником бригады механизации фюзеляжа, в которую поступил заказ на проектирование вагончика. Разработали вагон, оказавшийся дешевле обычного железнодорожного и менее материалоемкий. "Ведь когда в Москве строили метро при железнодорожном наркоме Лазаре Кагановиче, за основу пассажирского вагона взяли… грузовой, рассчитанный на 80 тонн, хотя для перевозки пассажиров такой тоннаж не нужен… Эти массивные вагоны до сих пор бегают", — отмечает А. Рабичев.
С москвичами планировали построить опытный экземпляр вагончика мини-метро, но сотрудничество тормозилось по разным причинам. "Например, приезжаю я как-то по поручению П.Балабуева к замминистра коммунального хозяйства СССР. И в приемной слышу, как он по телефону кричит: "Этим хохлам ничего давать не надо. Ни в коем случае!" А когда понял, что перед ним сидит командированный из Киева, прервал разговор и сказал, что перезвонит собеседнику позже. Уже в советское время было такое отношение к Украине", — говорит Рабичев.
Тогда генеральный конструктор решил, что Украина своими силами сделает мини-метро, которое соединит посредством тоннелей и эстакад города-сателлиты Киева (Обухов, Васильков, Боярка, Борисполь, Бровары и др.). Предполагалось, что вагончик будет киевский, беговые тележки из Луганска, привод — ОКБ ЛЭД Киев, а проект трассы мини-метро, соединяющей города-спутники Киева, разработает киевская фирма "Гипроград". Вагоны должны были быть комфортабельными, менее шумными, скоростными и с кондиционером, как в самолете. Кресла — самолетные. Аналогичную железнодорожную ветку предполагали сделать в Крыму, Донецке и Мариуполе. Преимущество этого транспорта в том, что его скорость не зависит от капризов погоды (выходя из подземного туннеля, традиционный поезд метро снижает скорость), он преодолевает любые уклоны и бесшумен. При этом благодаря снижению материалоемкости такой вагон выходил дешевле, чем вагон Мытищинского завода.
Но, оказалось, Украине это было не нужно. "Представители губернатора Киевской области Веры Ульянченко спросили меня: "А что мы с этого будем иметь?" Так погубили проект, хотя вагончик с интерьером уже был разработан. Им не заинтересовались главы Киевский городской администрации Леонид Косакивский, Иван Салий, Александр Омельченко. К Леониду Черновецкому, который вообще витал в облаках, нельзя было даже попасть на прием", — вспоминает А. Рабичев…
В числе нереализованных проектов отдела наземного транспорта "АНТОНОВА" оказался и 18-метровый автобус с газовым двигателем, созданный на базе троллейбуса, который должен был финансироваться из бюджета Киева. Но в бытность мэра А. Омельченко на него не было перечислено ни гривны. Луганский низкопольный трамвай с кузовом фирмы "АНТОНОВ" исключили из программы "Украинский трамвай". По инициативе Леонида Кучмы была куплена лицензия на трамвай…1938 г. выпуска, производства Чехии, переданная затем "Южмашу".
Не сложилось и с проектом фуникулера. "В нынешнем киевском фуникулере сидишь, как кот в мешке. Не любуешься видами Днепра, а смотришь на соседа, сидящего напротив. Мы предлагали многоступенчатый вагончик, в котором пассажир находится, словно на пьедестале, с прекрасным обзором. Действующий фуникулер раз в два года красят, а наш, алюминиевый и из композиционных материалов, — не надо, — говорит А. Рабичев. — Практически все президенты, премьер-министры и мэры Киева, к которым мы в разное время обращались, оказались, увы, не сторонниками развития транспорта страны".
Как известно, иностранные самолетостроительные фирмы развивают наземный транспорт и не зацикливаются только на самолетах. Диверсифицируют свой бизнес, имея подразделения наземного транспорта, "Боинг" и "Эрбас". Диверсификация основного производства — требование времени. В то же время надо понимать, что иностранные самолетостроители имеют существенную поддержку государства, а "АНТОНОВ" может надеяться только на себя.
Почему успешный проект троллейбуса "киевляночка" ушел в небытие? Сегодня, к сожалению, не работают на предприятии экономисты, вплотную занимавшиеся этой программой. По данным архива производства предприятия, проект оказался убыточным.
По информации главного конструктора серийного сопровождения производства ГП "АНТОНОВ" Валерия Подольского, этот троллейбус был спроектирован, сертифицирован, а его производство освоено за счет собственных средств предприятия. Благодаря этому авиазавод получил дополнительную загрузку производственных мощностей. "Вместе с тем, мы попали в чуждую для себя нишу, поэтому много усилий уходило на различного рода сертификации. При том, что самолетостроители делали важное для столицы дело, Киев не видел в авиазаводе основного изготовителя и поставщика электротранспортных средств и не поддерживал. "Киевпасстранс" не заказал ни одной детали для ремонта наших троллейбусов", — с горечью говорит Валерий Подольский.
По его мнению, троллейбусная диверсификация самолетостроительного предприятия могла бы быть успешной лишь при наличии контрактов для программы выпуска крупных серий троллейбуса и на условии создания параллельного самолетному производства, с набором соответствующего персонала.
Троллейбусный проект остановился из-за отсутствия договоров на закупку этих машин.
Нынешнее руководство "АНТОНОВА" смотрит на троллейбусную тематику иначе. "Одно время у нас развивалось направление наземного транспорта: мы разрабатывали и изготавливали троллейбусы, велосипеды и бобслейные сани из композиционных материалов для профессиональных спортсменов, были проекты низкопольных трамваев, вагонов метро, транспортных средств на воздушной подушке. Еще в советские времена непрофильные подразделения Киевского авиационного завода "Авиант" (в 2009 г. был присоединен к ГП "АНТОНОВ") делали спортивный инвентарь, детские коляски, стиральные машины и даже игрушки, — рассказывает президент ГП "АНТОНОВ" Александр Донец.
Александр Донец
— Сегодня этими направлениями не занимаемся. Основной акцент — на налаживании серийного производства и создании новых образцов авиационной техники".
Тем не менее, опыт "АНТОНОВА" может пригодиться украинским машиностроительным предприятиям. Предприятие смогло быть успешным в чуждой для себя нише и вопреки неблагоприятным экономическим и политическим обстоятельствам. Жаль, что из-за отсутствия настоящего государственного подхода многие неавиционные проекты "АНТОНОВА" так и не были воплощены, и идеи талантливых конструкторов и производственников не сделали жизнь рядовых украинцев более комфортной.
#Транспорт #Антонов
