Виробництво авто в Україні продовжує падати. Так, за даними асоціації «Укравтопром», за першу половину 2018 року було випущено 3853 одиниці, що на 6,4% менше у порівнянні з першим півріччям 2017 р. При цьому легкові автомобілі збирав тільки завод «Єврокар». В асоціації ще в березні зауважили, що, мовляв, повномасштабне виробництво легкових авто в країні зупинено, залишилася тільки великовузлова збірка.
Раніше профільна асоціація оприлюднила звіт за десять років (2008—2017 роки), показавши кризу вітчизняного автопрому «в усій красі». Найважчий період автопром переживає разом з усією країною, адже 2008-й рік ознаменувався початком світової фінансової кризи, а далі — бойові дії, втрата звичних ринків збуту тощо. Якщо 2008 року в країні було вироблено 401 599 авто, то минулого року — лише 7296 одиниць. Продаж нових машин знизився до 623 252 до 82 330 одиниць. Десять років тому Україна експортувала 73 283 авто, а 2017 року — лише 71 одиницю.
ЧОМУ ВСЕ НЕ ТАК
Головні причини краху автопрому лежать на поверхні: падіння споживчої спроможності, відсутність доступних кредитів, девальвація валюти тощо. Самі виробники бачать причини не тільки в цьому. Вони нарікають, що вітчизняному автопрому заважало розвиватися і те, що держава часто змінювала законодавство. Тут можна посперечатися. Навіть коли 2002 року «УкрАВТО» купував «Запорізький автозавод», то розрахуватися за нього допоміг кредит державного «Укрексімбанку». Вартість 81,59% пакета акцій становила тоді 54,2 млн грн. Українці з обуренням нагадують: тривалий час автопром був захищений певними видами мита, що також правда. А ще для залучення інвестицій до галузі в далекому 1997 році взяли Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні». Той, хто вклав понад $150 млн, на десять років отримував значні податкові пільги. Починаючи з 1998 р. ЗАЗ майже сім років був звільнений від сплати ПДВ. Також до п’яти років обмежили максимально допустимий вік імпортних авто (пізніше його збільшили до восьми). 2002 року був обмежений імпорт нових легкових авто з РФ. 2005-го уряд встановив 20% мито на імпорт авто, яке пізніше збільшив до 25% (і знизив у 2008-му після вступу країни до СОТ). Захисною мірою був акциз на уживані авто.
До того ж зміна правил гри в Україні неодноразово розчаровувала інвесторів. Наприклад, глава наглядової ради «Єврокар» Олег БОЯРИН запевняв, що інвестори прийшли на Закарпатті завдяки наявності вільної економічної зони з податковими пільгами. Законодавство гарантувало збереження умов на 30 років. Але 2005 року уряд пільги скасував, і інвестори були «змушені просто виживати». Для підтримки національних автовиробників 2013-го на три роки ввели спецмито: 6,46% для авто з об’ємом двигуна 1—1,5 л та 12,95 % — на авто з об’ємом двигуна понад 1,5—2,2 л. Але вже за рік їх знизили до 4,31% та 8,63% відповідно, а 2015-го — до 2,15% та 4,32% Постійно «виникали» інші проблеми, наприклад, повернення ПДВ. «За три роки з 200 тисяч грн нам не повернули жодної копійки, і поки не запропоновано жодних схем відшкодування», — скаржився в тому ж фатальному для галузі 2005-му директор ODW-Elektrik Володимир Судук. Тоді німці, що запустили в Новому Роздолі Львівської обл. завод з виготовлення кабелю, з подальшими інвестиціями вирішили почекати.
ХТО ЗАЛИШИВСЯ НА «ТРУБІ»
За роки незалежності в створення одних тільки потужностей з виробництва та збирання легковиків було вкладено понад мільярд доларів. Це $460 млн Інвестицій у «АвтоЗАЗ», $250 млн — в «Єврокар» і $480 млн — у «Богдан». Додамо сюди складальні підприємства, які організовувалися при сприятливій ситуації, а пізніше закрилися. Корпорація «АІС» вклала в «Кременчуцький автоскладальний завод» близько $1,3 млн, «Віпос» за $5 млн побудувала в Херсоні завод зі складання Audi. Перший збанкрутував, другий уже змінив власника і профіль діяльності, так і не встигнувши почати повноцінну діяльність — його побудували саме напередодні кризи. Ще близько $20 млн було вкладено в «КримавтоГАЗ», який з 1995 по 2002 рік збирав у Сімферополі ГАЗи і закрився ще до загальної кризи через те, що експортні поставки російських підприємств перестали обкладатися ПДВ — збирати авто в Криму стало не вигідно.
За підрахунками «Укравтопрому», безповоротно втрачено вже 135 тисяч складальних потужностей. Так, на КрАСЗ щорічно могли збирати 40 тисяч авто, на «Віпос» — 45 тисяч, на Іллічівському заводі автоагрегатів — 50 тисяч авто. Ці майданчики вже перепрофільовано. Цифра навіть вища — асоціація не врахувала 10 тисяч потужностей «КримавтоГАЗ». Таким чином, залишилося до 400 тисяч потенційних потужностей легкових авто: по 150 тисяч можуть виробляти ЗАЗ і «Богдан», ще до 100 тисяч — «Єврокар».
«Тільки на автоскладальних підприємствах працювало понад 37 тисяч чоловік. Частина галузі в загальному обсязі ВВП сягнула 4%, а її експортна виручка становила майже $900 млн. Це були дуже вагомі показники як для економіки в цілому, так і для компенсації дефіциту зовнішньої торгівлі, що зміцнювало гривню. Сьогодні використовується 2% від існуючих потужностей. Кількість робочих місць за десять років скоротилася в п’ять разів», — констатує президент «Укравтопрому» Михайло РЕЗНІК. «Ми втратили близько 200 тисяч робочих місць, оскільки одне робоче місце в автопромі створює до 8—10 робочих місць у суміжників», — додає президент УСПП Анатолій КІНАХ.
Об’єктивно кажучи, значна частина цих потужностей, робочі місця і т.д. з’явилися все-таки внаслідок захисних заходів, які створювалися завдяки автомобільному лобі. «Фактично ми купили контракт на збірку автомашин ГАЗ і борги заводу на загальну суму 300 тисяч доларів. На той момент при ввезенні комплектуючих зі складання авто підприємству надавали деякі пільги, а саме виробництво обкладали меншими податками. Ми вирішили ризикнути і не помилилися. Протягом року на будівництво нових потужностей було витрачено мільйон доларів, а підприємство отримало статус українського виробника авто», — згадував початок роботи КрАСЗ голова наглядової ради корпорації «АІС» Василь ПОЛЯКОВ. Тепер же, коли таких заходів не вживають, немає великого ринку збуту, навіть тих 400 тисяч потужностей, які залишилися, Україні вистачить «з головою». Звичайно, якщо всі вони і збережуться: основні виробники перебувають в скрутному становищі і обтяжені великими боргами. Борги ЗАЗу — 3 млрд грн і $ 24 млн, «Богдана» — понад 4 млрд грн, «Єврокару» — 2,7 млрд грн.
«Укравтопром» заявив про «вірогідне банкрутство низки українських автовиробників» вже цього року. Власне, мали на увазі ЗАЗ. «Єврокар» реструктуризував борги і, незважаючи на всі складнощі, збільшує виробництво (у 2015 році було 2030 машин, у 2016 — вже 3937 шт., у 2017 — 6145 шт.). «Богдан» вже п’ятий рік не збирає легкові авто і зосередився на виробництві громадського транспорту, вантажівок і авто для військових цілей. А ось щодо ЗАЗу, то банкрутство допускає і сама корпорація «УкрАВТО», до складу якої він входить. Минулого року запорізьке підприємство виробило тільки тисячу сто п’ятдесят один легковий автомобіль, а також 479 комерційних авто та 44 автобуси. Це набагато краще за показники 2016-го (403 легкових, 118 комерційних і 5 автобусів), але все одно — незначна частина від потужностей. За останні півроку ЗАЗ видав близько сотні комерційних авто та автобусів. Завод дотується за рахунок прибутку «УкрАВТО», тобто переважно за рахунок продажів імпортованих авто. З урахуванням величезних боргів ЗАЗу, банкрутство виглядає порятунком.
НЕЗРОЗУМІЛЕ МАЙБУТНЄ
Автовиробники сподіваються, що українська влада все-таки вживе заходів для «порятунку галузі». Вони хочуть, щоб держава не підтримувала так званих євробляхерів, які домагаються пільгових умов для ввезення в країну старих авто з Європи. Мовляв, всі повинні бути рівними, а у вартості авто, виробленого в Україні, третину складають податки. І захист від конкуренції з узбецькими автомобілями, які, як запевняє власник «УкрАвто» Таріел ВАСАДЗЕ, «постачають до нас з порушенням правил СОТ та демпінгують на українському ринку».
Навесні автовиробники вже звернулися до уряду і депутатів. І попросили, зокрема, ініціювати пакет стимулів зі створення робочих місць у галузях з високою доданою вартістю (на базі законопроекту №8145 «Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо стимулювання розвитку вітчизняної промисловості»), впровадити фіскальні та митні стимули для учасників індустріальних парків, компенсації витрат на підключення до мереж комунальних служб. А також скасувати акцизний податок на кузови для промислового складання легкових автомобілів і «законодавчо забезпечити проведення закупівлі за державні кошти автомобільної техніки виключно вітчизняного виробництва».
Олег БОЯРИН упевнений, що Україна має взяти приклад з найбільш розвинених країн світу, «які сповідують політику раціонального протекціонізму». І що такі галузі, як авіабудування, автопром «безпосередньо залежать від держрегулювання і держпідтримки». Власник «Єврокару» говорить, що до чиновників «приходить розуміння поняття економічний національний патріотизм».
Представники галузі зауважують свою важливість для держави. Крім іншого, через те, що це «двигун технічного прогресу», наукомістке і високотехнологічне виробництво, яке впливає на розвиток суміжних галузей... Це справді так, але щодо нашого автопрому доводиться робити застереження. Так, колись Україні не вистачало потужностей з виробництва автоскла, нині вони функціонують. Намітився запуск виробництва автомобільного листа, який доводиться імпортувати зі Словаччини. «Запоріжсталь» вклала $ 80 млн. У будівництво печей тощо, але подальші інвестиції зупинила криза — не було гарантій покупки достатніх обсягів листа. Реально вплинути на розвиток технологій та ін. в нинішніх умовах автопром не може, хіба що у віддаленому майбутньому.
Проте, ЗАЗ все ж таки завжди вважали флагманом українського легкового автопрому через те, що він єдиний займався повноцінним виробництвом, а не тільки складанням з машкомплектів (хоча і цим також). На підприємстві є різноманітне обладнання саме для повномасштабного виробництва (штампування і т.д.). Припустимо, він все-таки припинить випуск авто, майданчики будуть використовуватися для інших цілей (гіпермаркети, склади — багато чого). Які подальші перспективи у нашого автопрому вже без нього?
Більш ймовірно, що основні виробничі майданчики ЗАЗу будуть врешті-решт використовуватися для тієї ж збірки — великовузлової або дрібновузловий. При сприятливих умовах відродження практики автозбірки на нашій території цілком можливо. Переваги України: заводи з сучасним обладнанням, зручна логістика, дешева кваліфікована робоча сила і асоціація з ЄС — великим ринком. У групі компаній Renault повідомили, що вивчають можливість локалізації збирання в Україні деяких моделей. Але чи вийде з цього щось — велике питання.
Один з варіантів подальшого існування українського автопрому — великі інвестиції в виробництво електроавтомобілів. Розробляючи 15-річну стратегію розвитку електротранспорту в Україні, в Міністерстві інфраструктури передбачили і власне виробництво електромобілів, для чого має намір стимулювати локалізацію виробництва як електричних транспортних засобів, так і компонентів і обладнання. У парламенті зареєстровано два законопроекти, які повинні зменшити податковий тиск на імпортерів і виробників електромобілів і деталей до них: на 15 років звільнити від податків підприємства, які видобувають і продають літій, виробляють і продають літій-іонні акумулятори, виробляють і продають зарядні станції, продають електрокари, електробуси або електровантажівки та ін. За словами першого віце-прем’єр міністра — міністра економічного розвитку і торгівлі України Степана Кубіва, виробляти електромобілі в Україні в чотири рази вигідніше, ніж, наприклад, у Німеччині. А в рамках Угоди про асоціацію з ЄС Україна може експортувати електромобілі в Європу без мита. Загалом, українські виробники цей напрямок опрацьовують, але конкретики ще немає, все в процесі, і це питання не одного року. Зрештою, тут все впирається у величезні інвестиції, які потрібно залучити. Як запевняє Таріел ВАСАДЗЕ, щоб поставити нову модель на діючому сучасному заводі, треба інвестувати не один мільярд доларів. Є ймовірність, що в Україну прийдуть китайські інвестиції і вона стане майданчиком для виробництва китайських електромобілів, які будуть продаватися тут і постачатимуться до Європи.
Звичайно, кажучи про автопром, потрібно розуміти, що йдеться не тільки про проблеми автозаводів, а й про підрядників, які були «заточені» на українські ж заводи. Але оскільки за багатьма з них зниження атопроізводства вдарило вже давно, їм в будь-якому разі довелося шукати альтернативу. За словами гендиректора «Росави» Олександра ДАЛІБИ, криза в галузі змусила «терміново перебудувати бізнес-модель». Компанія збільшила постачання шин на вторинний ринок і почала випускати шини для позашляховиків. Та й на експорт іде вже половина продукції.
Навіть за найгіршим сценарієм Україна буде постачальником компонентів для заводів, які будуть використовувати їх у виробництві і «знімати вершки» від продажу нових авто. В останні роки іноземні компанії запускали в Україні виробництво кабелю, чохлів для сидінь, подушок безпеки тощо. Орієнтуються вони не на українських автовиробників, а на заводи, розташовані за кордоном і приходять сюди через те, що робоча сила обходиться дешевше, ніж у ЄС. Як підрахували у Федерації роботодавців автомобільної галузі, з 2001-го по 2017 рік іноземні компанії інвестували в український автопром € 360 млн, створивши 30 заводів і 40 тисяч робочих місць.
Очевидно, натхненна такими прикладами держава схильна пустити все на самоплив. Мовляв, ринок все відрегулює, і коли буде відповідна ситуація, тоді й будемо щось вирішувати, може інвестори прийдуть і самі все побудують знову. Насправді, це неправильний підхід — ми і так продемонстрували відсутність стратегії і ненадійність. Потрібно все ж таки, щоб до цих самих «кращих часів» збереглися виробничі потужності і кадри.
#Транспорт #автопром #автомобилестроение
