Нафтопереробна індустрія України в поствоєнний період стане однією з найбільш активних та швидко розвиваються, вважає Куюн.

Ілюстративне зображення: Суспільне Чернівці

Виробництво бензину в Європі зросло завдяки... арабській нафті.

У виданні "Дзеркало тижня" з'явився матеріал, де аналізуються зміни цін на бензин. Авторами матеріалу є саме Сергію Куюн і його колега, аналітик Іван Марченков. Вони зазначають, що в Європі розташовано 75 нафтопереробних заводів, здатних переробляти 648 тонн сировини на рік. Це величезних обсяг, якого втім не вистачає для забезпечення ринку Старого світу власним дизельним паливом. Водночас бензину виробляється більше, ніж потрібно, тому європейські країни покладаються на експорт, щоб позбутися надлишків палива. Пане Сергію, одним із чинників того як змінилися ціни на бензин, взагалі, як ринок пального змінився в Європі, є війна Росії проти України. Який вплив вона справила на європейський ринок пального, враховуючи санкції щодо російської нафти?

Справа в тому, що 5 грудня 2022 року почало діяти ембарго на постачання російської нафти в Європу. Це були дуже великі обсяги, і відповідно європейці були змушені шукати нову нафту для того, щоб переробляти в себе на заводах. І ця нафта була здебільшого знайдена на Близькому Сході, в арабських країнах. Нафта, яку видобувають ці країни, більш легка, ніж російська. Тобто там більше світлих фракцій, умовно кажучи, в ній більше вміст бензину саме. І тому автоматично виробництво саме автомобільного бензину досить суттєво збільшилось. Такий був ефект від переходу з російської на іншу нафту.

"Бензин з Європи їде у США, а зі США їде в Європу дизельне пальне"

Крім того, ви зазначаєте в своїй статті, що торік Європа експортувала близько 45 мільйонів тонн бензинів і найбільшими імпортерами були США і Нігерія, на які припадає 9,8 мільйонів тонн відповідно. Тож одразу постає питання, навіщо європейський бензин американцям, невже у них немає своєї нафти або ж нафтопереробних заводів?

Сполучені Штати є найбільшими споживачами бензину у світі. Існує два основних регіони з різними типами пального: у США переважає використання бензину, тоді як в Європі на популярності набирає дизельне паливо. Приблизно 70% легкових автомобілів у Європі працюють на дизелі. Цікаво, що бензин, вироблений в Європі, постачається до Америки, тоді як дизельне паливо експортується з США до Європи. Крім того, навіть якщо країна може повністю забезпечити свої потреби у паливі, це не виключає можливості експорту. Наприклад, Сполучені Штати можуть вигідно продавати свій бензин сусіднім державам, одночасно імпортуючи додаткові обсяги з Європи, де бензин завдяки великій пропозиції коштує дешевше.

Ринок енергетичних ресурсів має глобальний характер, однак у межах Європи, зокрема в Німеччині, спостерігається цікава ситуація. Хоча ця країна виробляє значну кількість бензину, вона також імпортує його, адже вигідніше отримувати паливо з сусідніх Нідерландів або Бельгії, де розташовані сучасні нафтопереробні заводи. Минулого року ми почали активно імпортувати німецький бензин, і сьогодні це стало одним з чотирьох основних напрямків нашого бензинового імпорту.

Ви зазначили, що Сполучені Штати здійснюють експорт до сусідніх держав. Які саме країни ви маєте на увазі?

Це може бути як Латинська Америка, так і країни Азії. США мають доступ до всіх океанів, тому можливі різні варіанти напрямків.

"Вікно шансів для Сполучених Штатів"

До речі, з урахуванням торговельної війни, яку Трамп розпочав проти ряду країн, як можуть змінитися перспективи експорту бензину для Сполучених Штатів?

Важко сказати. Я впевнений, що ці обсяги не є великими. Оскільки Штати все ж таки дуже-дуже великий споживач цього пального, я думаю, що це ситуативні речі, коли відкриваються там певні арбітражі. Десь щось трапилось, десь якісь природні лиха, десь зупинився нафтопереробний завод. Виникає вікно можливостей. Ціни зростають в регіоні, і відповідно штатівські виробники можуть оперативно туди відправляти, а самі, наприклад, зі зручнішого напрямку Європи до себе імпортувати більше. Тому це не є критична для них позиція експортна. Я не думаю, що вона відіграє головні ролі в тій всій палітрі, номенклатурі товарів, які можуть дійсно вдарити по інтересах і Штатів, зокрема.

Заводи в Європі закриваються й додаткові обсяги нафтопродуктів беруть із Близького Сходу та Азії

Давайте обговоримо питання забезпечення ринку Старого Світу власним дизельним паливом. Від початку військових дій Європа відмовилася від імпорту нафтопродуктів з Білорусі та Росії та почала закупівлю дизельного пального з Індії. З якої нафти виготовляється дизель, що постачається з Індії?

Отже, якщо ви очікували на таку відповідь, варто зазначити, що частка російської нафти дійсно досить велика, і це було передбачувано. Росія переорієнтує свої постачання з Європи на Індію, де планується переробка, а також нафтопродукти з Тихого океану будуть доставлятися сюди. Це загалом є частиною глобальної тенденції. Європейські заводи застарілі, їхня ефективність низька, а екологічні вимоги стають дедалі суворішими, що негативно впливає на економічну ситуацію в регіоні. Високі зарплати, соціальні пакети та інші витрати змушують підприємства закриватися, і ця тенденція продовжиться. Цього року, наприклад, два нафтопереробних заводи в Німеччині також буде закрито. Виникає питання, звідки брати додаткові обсяги? Відповідь полягає у більш сучасних і розвинених заводах Близького Сходу та Азії, серед яких Індія є одним із ключових гравців.

Через санкції росіяни не зупинилися, але почали заробляти менше

Отже, виходить, що санкції проти Росії та Білорусі створюють деякі труднощі для цих держав, але вони змогли налагодити непряму торгівлю з Європейськими країнами через Індію?

Ситуація дійсно складна і має свої нюанси. Які ж завдання були поставлені перед санкціями? Основною метою було зменшити валютні надходження до російського бюджету, які надходять від експорту енергетичних ресурсів. Раніше Росія безпосередньо постачала нафту до Європи, яка була найбільшим і найближчим ринком, забезпечуючи значні прибутки. Не варто забувати й про нафтопродукти. Наприклад, доставка з Приморська до Амстердама або Роттердама займала всього три-чотири дні. Тепер же росіяни змушені відправляти своє дизельне паливо до Бразилії, і на деяких маршрутах подорож танкера може тривати 60-70 днів. Усі ці витрати лягають на продавця, який змушений транспортувати свої вантажі на інший кінець світу, що призводить до значних втрат. Росія не зупинилася у своїх поставках, але їхні доходи знизилися. Зміна географії збуту вплинула на ситуацію, і, наприклад, Індія продовжує купувати російську нафту. Але за які ціни? Росіяни змушені надавати значні знижки, а логістика стала менш вигідною, і вони змушені покривати ці витрати за свій рахунок.

Європейські фабрики в порівнянні з малими підприємствами в Африці та Індії є менш економічно ефективними.

У своїй статті ви також звертаєте увагу на ситуацію в Нігерії: експорт до цієї африканської держави у четвертому кварталі минулого року зменшився вдвічі, до трохи більше 1 мільйона тонн. Це сталося через запуск виробництва бензину на Нігерійському нафтопереробному заводі. Яка, на вашу думку, міра серйозності цієї проблеми, що нависає над європейськими нафтопереробними підприємствами?

Європа фактично втрачає одного з найбільших споживачів, адже експорт бензину з континенту складав до 10 мільйонів тонн на рік. Загальний обсяг експорту становив 45 мільйонів тонн, отже, чверть від річних поставок тепер потребує нових ринків збуту. В умовах переповненості ринку це призведе до закриття заводів, адже така кількість продукції не матиме попиту. У цій ситуації європейські підприємства виявляються більш уразливими, оскільки вони застарілі та менш потужні. Наприклад, один завод у Нігерії здатен переробляти до 33 мільйонів тонн нафти на рік, тоді як європейські заводи – лише 5-7 мільйонів тонн. Це робить їх економічно менш ефективними в порівнянні з африканськими конкурентами. Що стосується індійських потужностей, то деякі з них можуть обробляти до 50 мільйонів тонн на рік — це еквівалентно продуктивності шести українських заводів за радянських часів. Такі масштаби та ефективність дозволяють їм завозити продукцію в будь-яку точку світу без значних витрат, що надає їм значну конкурентну перевагу.

Сергій Куюн. Фото: enkorr.ua

А кому належить нафтопереробний завод, який побудували в Нігерії?

Цей олігарх з місцевих, який давно прагнув реалізувати свої плани. Регіон, в якому він діє, славиться своїми нафтовими запасами. Будівництво заводу тривало досить довго, але нарешті його вдалося запустити, що, безумовно, викликало негативну реакцію у європейських країн. Проте, вважаю, що вони були до цього готові, оскільки вже під час пандемії та після неї стало очевидно, що не всі зможуть вижити в умовах нових економічних реалій.

Через профіцит бензину ми економимо близько 3 грн на одному літрі

Чи відобразилося якось на українських АЗС та споживачах зниження закупівельних цін і перенаправлення європейського бензинового ринку?

Звичайно. Ми спостерігаємо за впевненою динамікою. Наприклад, традиційно українські компанії укладають контракти в грудні кожного року. Цього ж грудня відбулася справжня конкуренція між румунським, польським, литовським та німецьким ринками за українських споживачів. Внаслідок цього ціни суттєво знизилися. Цього року ціна впала приблизно на 30 доларів, що є значним зниженням. Йдеться про премії, тобто надбавки до світових котирувань, які змінюються в залежності від періоду. Якщо підрахувати, то за останні два роки зниження цін на бензин через його надлишок дозволяє нам економити близько 3 гривень на літрі. Отже, якби африканський завод не запустили, і світова пропозиція бензину була б меншою, то сьогодні ціна була б на 3 гривні вищою.

Більше ніж 70 об'єктів паливної інфраструктури України піддалися атакам з боку Росії.

Обговоримо детальніше нашу галузь — нафтопереробку в Україні. Яка частка нафти, що переробляється на наших підприємствах, залишилася у порівнянні з періодом до війни?

На жаль, виробничі процеси фактично зупинилися. З перших днів війни нафтопереробна промисловість і паливна інфраструктура стали основними цілями для окупантів. Лише за перші два місяці було зафіксовано атаки на понад три десятки нафтобаз, а станом на сьогодні мова йде вже про 70 та більше об'єктів паливної інфраструктури. Величезні обсяги пального — сотні тисяч тонн — були знищені. Нафтопереробні заводи також потрапили в зону ризику. Не лише великі підприємства зазнали удару, а й невеликі НПЗ. Деякі з них змушені були призупинити свою діяльність через загрозу, сподіваючись на покращення безпекової ситуації, щоб відновити роботу.

Нафтопереробний сектор України після війни буде одним із найбільш динамічних

Який відсоток ми зможемо повернути?

На мою думку, цей сектор має всі шанси стати одним з найбільш активних у майбутньому. Чому я так вважаю? Причина в тому, що до 2022 року українська нафтопереробка переживала серйозні труднощі протягом останніх 15 років, оскільки змушена була конкурувати з російськими та білоруськими нафтопродуктами, які виробляються з використанням дешевої нафти без податкових навантажень. У результаті наші заводи, які були змушені імпортувати нафту з міжнародних ринків, опинилися в невигідному становищі.

Зараз, коли конкурент, який не відповідає сучасним вимогам, зникне після закінчення війни, наші підприємства зможуть конкурувати з європейським паливом. Ми плануємо імпортувати нафту через морські порти, оскільки власний видобуток не покриває потреб. Але ми зможемо реалізовувати нафтопродукти за європейськими цінами, а не за цінами, які диктують Росія чи Білорусь. Це, в свою чергу, підвищить рентабельність нафтопереробної галузі та зробить її більш привабливою для інвесторів. Я переконаний, що є можливість відновлення деяких підприємств, а навіть ті, на яких вже поставлено крапку, можуть знайти інвестора, готового їх реанімувати.

А які, на вашу думку, ціни будуть у подальшому на нафтопродукти в Європі та Україні?

На сьогоднішній день ми спостерігаємо таку нестабільність, що дійсно важко робити прогнози. Лише два тижні травня пройшло, а ціна на нафту вже змінилася на 10% — з 60 до 66 доларів. Це важко передбачити. Отже, можливо лише короткострокове прогнозування. Я вважаю, що наразі ми можемо сподіватися на стабільність: у роздрібних компаній є певний запас міцності, а продукту достатньо. Ринок впевнено пройшов 1 травня, коли почався продаж бензину з обов'язковим додаванням біоетанолу, незважаючи на побоювання. Тобто, поступово відбувся перехід від продукту Е0 до Е5, що містить 5% біоетанолу. І наразі я не чую жодних скарг щодо цього.