Буквально "вчера" энергетическую безопасность представляли довольно просто - побольше нефти. Баррелей много - цена падает, а за ней следуют бензин и дизель. В 2026 году эта схема раскололась. Сырая нефть может дешеветь, а дизель - нет. Нефть может скапливаться на танкерах, а импортеры в спешке ищут свободные партии топлива. И даже страна, которая сама добывает огромные объемы сырой нефти, может вдруг встать в очереди на АЗС.
Следующий текст представлен на оригинальном языке.
Роб Туммел, старший портфельний менеджер інвестиційної компанії Tortoise Capital, ще навесні у The Wall Street Journal виразно окреслив проблему, сказавши: "У світі достатньо нафти. Потрібно лише забезпечити її транспорт". Однак варто зазначити, що нафту не лише необхідно доставити, але й потрібно мати можливість перетворити її на бензин, дизельне паливо та авіаційний гас. І саме ця стадія наразі стала новим вузьким місцем у процесі.
Нафти вдосталь, а пального не вистачає.
Важливе уточнення. Неправильно було б стверджувати, що наразі світ буквально переповнений нафтою. Конфлікти на Близькому Сході, проблеми в Ормузькій протоці та використання стратегічних запасів суттєво вплинули на обсяги видобутку. Однак, справа не лише в тому, що людство вичерпало свої ресурси. Після часткового відновлення морського трафіку через Ормуз, світові поставки нафти в червні зросли на 4,1 млн барелів на добу, досягнувши 98,8 млн. Один із ключових світових показників цін на фізичну нафту, Dated Brent (яка відображає вартість нафти, що постачається в танкери, і є більш реалістичним індикатором, ніж паперові ф'ючерси), протягом місяця знизився приблизно на $31, до $68 за барель, оскільки ринок знову почав відчувати ймовірний профіцит. Якщо транспортування через протоку відновиться, Міжнародне енергетичне агентство (IEA) прогнозує, що до 2027 року світове постачання нафти зросте ще на 7,5 млн барелів на добу, тоді як попит зросте лише на близько 2 млн. Це означає, що потенційно існуватиме різниця понад 5 млн барелів на добу між зростанням пропозиції та попиту.
Ще до початку нинішньої кризи Міжнародна енергетична агенція (IEA) висловила прогноз, що до 2030 року обсяги видобутку нафти зростуть швидше, ніж зростатиме світовий попит. Саме тому, до початку війни, основна тривога нафтовиків полягала не в можливому дефіциті, а в ризику надлишку пропозиції. Цікаво, що аналітики JPMorgan у весняний період охарактеризували ситуацію, яка виникла після часткового відновлення постачань, як "перезавантаження системи". Як зазначила керівниця глобальних досліджень сировинних ринків JPMorgan, Наталія Канєва, відновлення нормального функціонування нафтової галузі не відбудеться моментально. І саме в процесі цього "перезавантаження" виник парадокс: сира нафта з'являється на ринку швидше, ніж готові нафтопродукти. IEA зафіксувала це явище практично в лабораторних умовах. У червні експорт сирої нафти з Перської затоки відновлювався дуже швидко, тоді як експорт нафтопродуктів залишався на рівні менш ніж половини довоєнних показників. Нефтепереробні заводи на Близькому Сході відновлювали свою роботу значно повільніше. Водночас, удари по російських НПЗ ще більше обмежували світову пропозицію бензину та дизельного пального. Росія стала яскравим прикладом цього парадоксу: країна, що входить до числа найбільших виробників нафти у світі, через пошкодження нафтопереробних заводів та внутрішні проблеми з постачанням пального обмежила експорт дизельного пального, яке традиційно було надлишковим. На початку липня обсяги експорту російського дизельного пального та газойлю впали до 234 тисяч барелів на добу в порівнянні з середніми 817 тисячами у 2025 році. Це справжня іронія для агресорів: мати запаси зерна, але залишатися без хліба через знищену пекарню.
Дизель відокремився від нафти і почав існувати самостійно.
Найкраще нову реальність видно не в заявах політиків, а на біржі. Financial Times 7 серпня зафіксувала: дизель торгувався приблизно на $70 за барель дорожче за сиру нафту, тоді як історично типовий розрив становив близько $20. Незадовго до цього премія доходила приблизно до $90 за барель. Reuters фіксував ще один показник тієї самої хвороби: дизельна маржа переробки доходила приблизно до $75 за барель, а наприкінці липня американський "benchmark 3-2-1 crack spread"(показник, що демонструє, скільки НПЗ заробляє на перетворенні сирої нафти на бензин і дизель) підіймався майже до $70 за барель. Що це означає простою мовою? Колись найбільш дорогою частиною літра пального була сама нафта. Тепер дедалі дорожчим стає право перетворити нафту на потрібний продукт.
Амріта Сен, співзасновниця британської аналітичної компанії Energy Aspects, чітко окреслила ситуацію: "Ми стикаємося з глобальним дефіцитом. У системі відсутні будь-які резерви". Важливість терміна "нульовий резерв" тут може перевищувати значення графіків. Система здатна задовольняти світові потреби в паливі, поки все працює без збоїв. Однак, коли заводи працюють на межі своїх можливостей, резервні потужності відсутні, запаси вичерпані, а частина великих нафтопереробних заводів опинилася в зонах конфліктів, навіть найменша аварія стає серйозною проблемою.
Ціни на паливо зростають і в Сполучених Штатах, про що повідомляє Reuters. До середини липня запаси бензину зменшилися до 210,5 млн барелів, що на понад 42 млн барелів менше, ніж наприкінці лютого, і приблизно на 14 млн нижче середньостатистичних значень за останні п'ять років. Це найнижчий рівень для цього періоду з 2012 року. На фоні дефіциту значні прибутки отримують компанії, чиї нафтопереробні заводи залишилися неушкодженими. Так, Marathon Petroleum за другий квартал досягла прибутку в 5,14 млрд доларів, що більш ніж у чотири рази перевищує показники минулого року, а її маржа переробки зросла до 36,33 долара за барель. Інший великий гравець на ринку, Phillips 66, заробив 3,09 млрд доларів лише в сегменті переробки за той же період, при цьому маржа компанії більш ніж подвоїлася, досягнувши 24,08 долара за барель. Навесні Браян Манделл, директор з маркетингу Phillips 66, зазначав: "Завантаження заводів на високому рівні, а споживчий попит залишається сильним". Він також підкреслив, що компанія знаходиться у "дуже вигідній позиції". Це вигідно для власників НПЗ, але не завжди радує тих, хто їздить на дизельних автомобілях.
НПЗ залишилися, але їхні запаси вичерпалися.
Ось тут і проявляється основна різниця між нинішньою кризою та нафтовими шоками XX століття. У 1973 і 1979 роках світ лякався, що залишиться без нафти. У 2026 році нафта є, але питання з її переробкою залишається невирішеним. За оцінками Reuters, під час другого кварталу війни пошкодження інфраструктури призвели до втрати близько 5 мільйонів барелів щоденних потужностей на світовому ринку. Міжнародне енергетичне агентство (IEA) повідомило, що в червні світові нафтопереробні заводи обробляли приблизно на 6 мільйонів барелів на добу менше в порівнянні з попереднім роком, а на початку липня маржі досягли рекордних значень за останні чотири роки. Чому ж резервів так мало?
Перш за все, це пов’язано з тим, що впродовж десятиліть у світі закривалися старі нафтопереробні заводи. Особливо це стосувалося Європи та інших розвинутих регіонів, де попит на бензин втратив свою привабливість: екологічні норми ставали дедалі дорожчими, а інвестори очікували поступового переходу до електромобілів. По-друге, нові потужні НПЗ, як правило, зосереджувалися в Азії та на Близькому Сході. У мирний час глобалізованого світу це виглядає привабливо: великі заводи, нижчі витрати на переробку - танкери, порти, автозаправні станції та споживачі. Але потім у цю ідилію втручаються ракети, дрони та закриті морські шляхи. Виникає усвідомлення, що безпілотні технології можуть бути використані не лише в мирних цілях. І, отже, відстань до НПЗ стає незначною у разі виникнення будь-якого конфлікту.
Ось нова версія тексту: У цьому контексті варто згадати про Росію. За даними міжнародної аналітичної компанії Kpler, що спеціалізується на моніторингу глобальних нафтових потоків та діяльності нафтопереробних заводів, у липні загальний обсяг простою російських НПЗ становив понад 4 мільйони барелів на добу в окремі тижні, що відповідало майже 60% від загальної переробної потужності країни.
Генеральний директор компанії Repsol, Хосу Хон Імас, вважає, що вплив Росії на європейський ринок дизельного пального є не менш загрозливим, ніж ситуація в Ормузі. Він акцентував увагу на низькому рівні запасів, високому попиті, необхідності проведення ремонтів на нафтопереробних заводах, а також на втраті частини російських потужностей. Відновлення пошкодженого заводу не є простим завданням, яке можна вирішити лише підписанням угоди. Деніел Еванс, глобальний керівник з досліджень пального та переробки в S&P Global Energy, зазначив, що після узгодження питання щодо Ормузу знадобиться час, щоб люди почали відчувати безпеку, з'явилося страхування, а персонал повернувся на об'єкти. Багато великих нафтопереробних заводів у регіоні Близького Сходу потребують тривалих ремонтів, які займають щонайменше кілька місяців. Наприклад, S&P Global оцінює, що відновлення після пошкоджень на заводах Saudi Satorp, бахрейнському Sitra та кувейтському Mina Al-Ahmadi може зайняти щонайменше шість місяців. Тому правильніше говорити не просто про нестачу нафтопереробних потужностей, а про недостачу резервних, захищених та швидко доступних переробних можливостей.
Вже сьогодні на стелах автозаправних станцій відчувається майбутній дефіцит.
Ціну формують не лише літри, яких сьогодні немає. Її формують обсяги, яких може не бути завтра. Трейдер бачить:
* низькі запаси;
НПЗ, що функціонують практично на межі своїх можливостей;
* пошкоджені заводи;
* різке зменшення російського експорту;
* непостійний Ормуз;
* нова загроза в Червоному морі;
* безпілотники, які зробили найдорожчі промислові об'єкти світу дешевими мішенями.
Таким чином, ринок вже сьогодні враховує потенційні проблеми завтрашнього дня, які насправді можуть і не виникнути. У вартості бензину та дизельного пального з'являється новий елемент — премія за безпеку переробки. Ми не просто купуємо нафту; ми фактично сплачуємо за можливість того, що нафтопереробний завод, який має перетворити її на дизель, завтра не зазнає аварії, не зупиниться через технічні неполадки або перенавантаження.
Які перспективи на найближчі місяці? Нафта може знижуватися у вартості швидше, ніж нафтопродукти. Чому це так? Невдовзі планується масштабна кампанія зі збільшення запасів готового пального, що, безумовно, вплине на ціни. Ось свіжий приклад з регіону, де наразі немає великих конфліктів. У липні Південноафриканська Республіка запропонувала зобов'язати приватних імпортерів та оптових постачальників утримувати запаси пального на 21 день, а для держави - на 60 днів. При цьому 30% резервів повинні складати готові нафтопродукти, зокрема дизель і авіаційне паливо. Протягом останніх кількох років країна втратила близько половини своїх потужностей у сфері переробки нафти, і це сталося не через дрони. Це результат накопичення проблем. Старі НПЗ потребували сотень мільйонів доларів для модернізації відповідно до нових стандартів якості пального, в той час як імпорт готових бензину та дизеля виглядав більш вигідним.
До економіки додалися аварії та стихійні лиха: після вибуху Engen вирішила перетворити НПЗ на імпортний термінал, найбільший завод SAPREF зупинили, а згодом серйозно пошкодили повені, тоді як GTL-завод PetroSA втратив достатню сировинну базу. У підсумку країна, яка колись мала понад 700 тис. барелів переробних потужностей на добу, потужно залежить від імпорту готового пального. Уряд ПАР уже говорить і про поступове збільшення державного резерву до 90 днів. Це важливий сигнал. Раніше держава могла вважала, що в неї є "стратегічна нафта". Тепер дедалі частіше звучить питання - чи є дизель? Бо що таке резерв нафти без доступного НПЗ? Кого врятує мільйон на рахунку в блекаут, коли банкомат "згас". Гроші є, але спробуй скористайся.
Що ж робити? Продовжувати зведення нових нафтопереробних заводів — це не вихід.
Найбільш очевидний варіант — це збудувати нові нафтопереробні заводи. Проте, це не є остаточним рішенням. У березні США анонсували запуск нового заводу в Браунсвіллі, який зможе переробляти 168 тисяч барелів на день і стане одним з перших великих НПЗ у країні за останні десять років. Однак навіть фахівці галузі з обережністю ставляться до концепції "просто зводь заводи". Джон Ауерс, керуючий директор Refined Fuels Analytics, зазначив, що в таких початкових оголошеннях часто присутня надмірна емоційність. І це цілком зрозуміло. Вартість будівництва великого НПЗ складає мільярди доларів, а сам процес триває роки. Інвестори ж спостерігають за зростанням популярності електромобілів, прогнозують зменшення попиту на традиційне паливо і враховують зміни в кліматичній політиці. Таким чином, рішення має бути комплексним і включати щонайменше три рівні захисту.
1. Стратегічний резерв слід оцінювати не тільки в барелях нафти, а й у кількості днів мобільності. Держава повинна усвідомлювати, скільки днів вона зможе:
* забезпечити аграріїв дизельним паливом;
* транспортувати вантижі;
* заправляти військову й аварійну техніку;
* забезпечувати авіацію;
* забезпечувати ефективну логістичну підтримку.
Отже, готове паливо повинно бути виділене в окрему категорію стратегічного резерву.
2. НПЗ треба робити не тільки більшими, а менш "вимикабельними". Повністю підземні НПЗ - звучить ефектно, але таких технологій наразі не існує. Тому реалістичніший шлях інший:
* розподіляти важливі налаштування;
* дублювати насоси, компресори й електроживлення;
* фізично захищати найважливіші вузли;
* формувати запаси спеціалізованого устаткування для оперативного ремонту;
* розподіляти резервуарні комплекси;
мати декілька автономних терміналів, трубопровідних систем і шляхів транспортування.
Тобто, замість створення одного величезного нафтового центру, потрібно вжити заходів, щоб дрібний рефайнінг залишався активним і не зупинявся раптово.
3. Бізнес повинен інвестувати не лише в паливо, а й у власну незалежність від нього. Наприклад, керівникам великих агрокомпаній вже сьогодні варто зосередитися на трьох основних аспектах:
* власний оборотний запас дизеля
* численні постачальники
* електрифікація всього, що можна електрифікувати.
Немає доцільності в тому, щоб насоси, складські приміщення та елементи внутрішньої логістики разом із допоміжним обладнанням постійно залежали від коливань цін на дизель.
Для звичайної людини, що часто подорожує, принцип залишається незмінним. Немає потреби поспішати з придбанням електромобіля вже завтра. Однак автомобіль з економічним витратою пального, гібридна модель або можливість заряджання від власної генерації – це вже не лише екологічно свідомий вибір, а й свого роду особисте енергетичне страхування.
А попереду нас чекає новий етап... Майбутні енергетичні змагання не зосереджуватимуться на родовищах, а матимуть на увазі резервні, або, як їх ще називають, маневрові НПЗ. Основна увага буде приділена запасам готового пального, надійній охороні виробництв, альтернативним транспортним шляхам, а також здатності економіки функціонувати з меншими обсягами традиційних видів пального.
У цьому є певна іронія. Світ протягом багатьох років турбувався про те, що одного дня запаси нафти вичерпаються. Але коли справжня проблема нарешті постукала у двері, з'ясувалося, що нафти вистачає, а резервуари все ще наполовину пусті.
#бензин #зерно #Нафтопродукт #Нафта #Європа #Росія #Імпорт #Дефіцит #Прибуток (економіка) #Експорт #Ціна #Близький Схід #Бойові дії #Дизельний двигун #Південна Африка #Нафтопереробний завод #Ремонт #Міжнародне енергетичне агентство #S&P Global Ratings #Repsol #Велика Британія #Америка #Справа #Танкер (судно) #Автомобільне паливо #Оскільки #Заправна станція #Долар США #Ствол (одиниця виміру) #Військові резервні сили #JPMorgan Chase #Острів Гормуз #Phillips 66 #«Marathon Petroleum»
