Ще зовсім недавно енергетичну безпеку сприймали досить просто: чим більше нафти, тим краще. Коли на ринку з'являлося більше барелів, ціни падали, і це автоматично впливало на вартість бензину та дизельного пального. Проте в 2026 році ця система дала збій. Ціна на сиру нафту може знижуватися, тоді як вартість дизеля залишається стабільною або навіть зростає. Запаси нафти можуть скупчуватися на танкерах, а імпортери в терміновому порядку шукають нафтопродукти. Навіть країна, яка сама активно видобуває великі обсяги сирої нафти, може опинитися в ситуації, коли їй доведеться стояти у черзі на автозаправках.
Роб Туммел, старший портфельний менеджер інвестиційної компанії Tortoise Capital, ще навесні у The Wall Street Journal виразив проблему майже афористично: "У світі є достатньо нафти. Потрібно лише забезпечити її транспортування". Але варто зазначити ще одне: важливо не тільки доставити нафту, а й мати можливість перетворити її на бензин, дизельне паливо та авіаційний гас. Саме це сьогодні стало новим вузьким місцем у процесі.
Нафти вдосталь, а ось пального не вистачає.
Важливе зауваження. Не слід вважати, що в даний момент світ переповнений нафтою. Конфлікти на Близькому Сході, труднощі з Ормузькою протокою та використання стратегічних запасів суттєво вплинули на обсяги поставок. Однак проблема не полягає в тому, що запаси нафти вичерпано. Після часткового відновлення трафіку через Ормуз, світове постачання нафти у червні зросло на 4,1 млн барелів на добу, досягнувши 98,8 млн. Один з основних світових цінових орієнтирів на нафту – Dated Brent (вартість нафти, що поставляється безпосередньо, а не через ф'ючерсні контракти) – впав приблизно на $31 за барель, опустившись до $68, оскільки ринок знову відчув можливий надлишок. Якщо постачання через протоку стабілізується, то Міжнародне енергетичне агентство (IEA) прогнозує збільшення світової пропозиції на 7,5 млн барелів на добу до 2027 року, тоді як попит зросте лише приблизно на 2 млн. Це означає, що існує ймовірність перевищення пропозиції над попитом більш ніж на 5 млн барелів на добу.
Ще до початку поточної кризи Міжнародне енергетичне агентство (IEA) передбачало, що до 2030 року виробничі потужності нафтової галузі зростуть швидше, ніж світовий попит. Тому до війни головним занепокоєнням нафтовиків став не дефіцит, а можливий надлишок пропозиції. Вражаючим є те, що аналітики JPMorgan весною охарактеризували відновлення постачань як "перезавантаження системи". Як зазначила Наталія Канєва, керівниця глобальних досліджень сировинних ринків JPMorgan, повернення нафтової інфраструктури до нормального функціонування не буде швидким. Під час цього "перезавантаження" виник парадокс: сира нафта відновлюється швидше, ніж виробництво готових нафтопродуктів. IEA зафіксувало це практично в лабораторних умовах. У червні експорт сирої нафти з Перської затоки стрімко зростав, тоді як експорт нафтопродуктів залишався нижчим за половину довоєнних показників. Наразі нафтопереробні заводи Близького Сходу відновлювали свою діяльність помітно повільніше. Паралельно удари по російських НПЗ ще більше зменшували глобальну пропозицію бензину та дизельного пального. Росія стала яскравим прикладом цього парадоксу: країна, яка належить до числа найбільших виробників нафти у світі, через пошкодження НПЗ та внутрішній дефіцит пального обмежила експорт дизельного пального, яке раніше завжди було в надлишку. На початку липня російські поставки дизельного пального та газойлю знизилися до 234 тисяч барелів на добу, порівняно зі середніми 817 тисячами у 2025 році. Це справжня трагедія для агресорів — мати запаси зерна до самого даху, але залишатися без хліба, оскільки пекарня знищена.
Дизель відірвався від нафти і зажив власним життям
Найкраще нову реальність видно не в заявах політиків, а на біржі. Financial Times 7 серпня зафіксувала: дизель торгувався приблизно на $70 за барель дорожче за сиру нафту, тоді як історично типовий розрив становив близько $20. Незадовго до цього премія доходила приблизно до $90 за барель. Reuters фіксував ще один показник тієї самої хвороби: дизельна маржа переробки доходила приблизно до $75 за барель, а наприкінці липня американський "benchmark 3-2-1 crack spread"(показник, що демонструє, скільки НПЗ заробляє на перетворенні сирої нафти на бензин і дизель) підіймався майже до $70 за барель. Що це означає простою мовою? Колись найбільш дорогою частиною літра пального була сама нафта. Тепер дедалі дорожчим стає право перетворити нафту на потрібний продукт.
Амріта Сен, одна з засновниць британської аналітичної компанії Energy Aspects, висловила ситуацію надзвичайно рішуче: "Ми стикаємося з глобальним дефіцитом. У системі немає жодного запасу міцності". Саме терміни "нульовий резерв" можуть виявитися важливішими, ніж будь-які графічні дані. Система здатна забезпечувати світ паливом, поки все функціонує без збоїв. Але коли заводи працюють на межі своїх можливостей, резервні потужності відсутні, запаси на складах вичерпані, а частина значних НПЗ опинилася в зонах конфлікту, навіть одна непередбачена ситуація може призвести до серйозних наслідків.
Ціни на паливо зростають і в США, як повідомляє Reuters. До середини липня запаси бензину знизилися до 210,5 млн барелів, що на понад 42 млн барелів менше, ніж наприкінці лютого, і приблизно на 14 млн нижче п'ятирічної середньої норми для цього періоду року. Це найнижчий рівень з 2012 року. На фоні дефіциту вигідно працюють ті, чиї нафтопереробні заводи залишилися в справному стані. Marathon Petroleum зафіксувала прибуток у $5,14 млрд за другий квартал, що більше ніж у чотири рази перевищує показник минулого року, а маржа переробки зросла до $36,33 за барель. Інший великий гравець на ринку, Phillips 66, отримав $3,09 млрд прибутку у сегменті переробки лише за той же квартал, причому його маржа більше ніж подвоїлася до $24,08 за барель. Ще навесні Браян Манделл, керівник маркетингу Phillips 66, зазначав: "Завантаження НПЗ на високому рівні, споживчий попит залишається стабільним". Він також підкреслив, що компанія перебуває в "дуже хорошій позиції". Для власників нафтопереробних заводів це вигідно, але для тих, хто користується дизельними автомобілями, ситуація виглядає інакше.
НПЗ не зникли, але їхній запас вичерпався.
Ось тут і закопана головна відмінність нинішньої кризи від нафтових шоків XX століття. У 1973-му або 1979-му світ боявся передусім того, що не буде нафти. У 2026 році нафта є, а з переробкою питання. За оцінкою Reuters, у другому кварталі війни пошкодження інфраструктури прибрали зі світового ринку щодобових переробних потужностей приблизно на 5 млн. барелів. IEA повідомляло, що світові НПЗ у червні переробляли приблизно на 6 млн. барелів на добу менше, ніж роком раніше, а маржі на початку липня досягли чотирирічних максимумів. Чому резерву так мало?
Перш за все, це сталося через те, що протягом багатьох років у світі закривалися старі нафтопереробні заводи. Особливо це стосувалося Європи та розвинутих країн, де попит на бензин уже не виглядав перспективним: екологічні норми ставали все дорожчими, а інвестори розраховували на поступову електрифікацію транспортного сектору. По-друге, нові великі потужності переважно зосереджувалися в Азії та на Близькому Сході. У спокійному глобалізованому світі це виглядало привабливо: величезні заводи, доступна переробка - танкер, порт, АЗС і споживач. Але потім у цю ланцюг втручаються ракети, дрони та закриті морські шляхи. І стає зрозуміло, що безпілотні технології можуть бути не лише мирними. Отже, відстань до НПЗ перетворюється на серйозну проблему в умовах будь-якого конфлікту.
Ось унікальна версія вашого тексту: У даному випадку мова йде про Росію. Згідно з оцінками міжнародної аналітичної компанії Kpler, яка займається моніторингом світових потоків нафти, нафтопродуктів та діяльності нафтопереробних заводів, у липні загальна величина простою російських НПЗ сягала понад 4 мільйони барелів на добу в окремі тижні, що становило майже 60% від загальної переробної потужності країни.
Генеральний директор компанії Repsol, Хосу Хон Імас, вважає, що вплив Росії на європейський ринок дизельного пального є не менш критичним, ніж ситуація в Ормузі. Він звернув увагу на такі фактори, як зниження запасів, зростаючий попит, необхідність ремонту нафтопереробних заводів і втрати в російській переробній промисловості. Відновлення пошкодженого НПЗ не є миттєвим процесом, адже навіть після підписання угод політиками потрібно багато часу для повернення до нормальної роботи. Деніел Еванс, глобальний керівник досліджень у сфері пального та переробки в S&P Global Energy, зазначав, що після укладення угод щодо Ормузу потрібен час, щоб люди відчули безпеку, з'явилося страхування та персонал повернувся на об'єкти. Частина великих НПЗ на Близькому Сході потребує тривалих ремонтів, що можуть займати щонайменше кілька місяців. Наприклад, S&P Global оцінювало, що відновлення на Saudi Satorp, бахрейнському Sitra та кувейтському Mina Al-Ahmadi може тривати не менше шести місяців. Отже, слід говорити не лише про дефіцит НПЗ, а про брак резервних, надійних і швидко доступних потужностей для переробки.
Майбутній дефіцит уже сьогодні проник на стели АЗС
Ціна визначається не лише кількістю літрів, яких наразі немає в наявності. Вона залежить також від обсягів, які можуть зникнути в найближчому майбутньому. Трейдер усвідомлює:
* обмежені резерви;
НПЗ, що функціонують практично на грані можливостей;
* зруйновані фабрики;
* російський експорт, що різко скоротився;
* непередбачуваний Ормуз;
* нова загроза в Червоному морі;
* безпілотні літальні апарати, що перетворили найкоштовніші промислові об'єкти планети на доступні мішені.
Отже, ринок вже сьогодні враховує потенційні проблеми завтрашнього дня, які, можливо, й не виникнуть. Таким чином, у вартості бензину та дизеля з'являється новий елемент – надбавка за безпеку переробки. Ми не лише купуємо нафту; ми сплачуємо за можливість того, що нафтопереробний завод, який має перетворити її на дизель, завтра не зазнає аварії, не вийде з ладу і не зупиниться через надмірне навантаження тощо.
Які перспективи на найближчі місяці? Цілком імовірно, що ціни на нафту знижуватимуться швидше, ніж нафтопродукти. Чому так? Справа в тому, що найближчим часом ми можемо спостерігати масову кампанію з накопичення запасів готового пального, що безсумнівно вплине на ринкові ціни. Приведу свіжий приклад з регіону, де ситуація з війнами наразі не є критичною. У липні Південноафриканська Республіка запропонувала законопроект, який зобов'язує приватних імпортерів та оптових постачальників зберігати запаси нафтопродуктів протягом 21 дня, а державу – на 60 днів. При цьому 30% цих запасів повинні складати готові нафтопродукти, такі як дизель та авіаційне пальне. Останніми роками країна втратила близько половини своїх переробних потужностей, і причина цього не лише в зовнішніх факторах. Це наслідок накопичених проблем: старі нафтопереробні заводи потребували значних інвестицій для модернізації, щоб відповідати новим стандартам, тоді як імпорт готового пального довгий час вважався більш вигідним.
Економіка країни зазнала нових викликів у вигляді аварій і природних катастроф: після вибуху на нафтопереробному заводі Engen було ухвалено рішення перетворити його на імпортний термінал, а найбільший завод SAPREF призупинив свою роботу. Незабаром після цього повені завдали серйозних ушкоджень, а завод GTL PetroSA втратив значну частину своєї сировинної бази. В результаті країна, яка колись могла переробляти понад 700 тисяч барелів нафти на день, тепер значною мірою залежить від імпорту готового пального. Уряд Південної Африки вже оголосив про плани поступового збільшення державного резерву до 90 днів, що є важливим показником. Раніше держава вважала, що має "стратегічні запаси нафти", але тепер дедалі частіше виникає питання: а чи є дизель? Яка користь від нафтяних резервів, якщо немає доступного НПЗ? І яка цінність мільйона на рахунку під час блекауту, коли банкомат не працює? Гроші є, але їх важко використати.
Що ж робити? Просто зводити нові нафтопереробні заводи — це не вихід.
Найочевидніша відповідь - набудувати нових НПЗ. Але це не точно. У березні в США оголосили про новий завод у Браунсвіллі потужністю 168 тис. барелів на добу, який має стати одним із перших великих нових американських НПЗ за десятиліття. Проте навіть галузеві експерти ставляться до ідеї "просто будуймо заводи" з пересторогою. Джон Ауерс, керуючий директор Refined Fuels Analytics, про новий американський проект сказав: "У таких початкових оголошеннях дуже багато гіперболи". І це норм. Великий НПЗ коштує мільярди, будується роками, а інвестор тут же бачить електромобілі, падіння майбутнього попиту на викопне пальне і кліматичну політику. Тому відповідь має складатися не з одного, а щонайменше з трьох рівнів захисту.
1. Стратегічний резерв слід оцінювати не лише в барелях нафти, а й у кількості днів, протягом яких забезпечується мобільність. Держава повинна усвідомлювати, скільки днів вона зможе підтримувати цю мобільність:
* постачати дизельне паливо для фермерів;
* транспортувати вантажі;
* заправляти військову й аварійну техніку;
* забезпечувати авіацію;
* забезпечувати ефективну логістичну підтримку.
Отже, готове паливо повинно увійти до складу стратегічного резерву як окрема одиниця.
2. Нефтопереробні заводи необхідно не лише розширювати, але й робити менш "вимикабельними". Ідея повністю підземних НПЗ виглядає вражаюче, але наразі такі технології не існують. Тому більш реалістичний підхід виглядає інакше:
* розосереджувати критичні установки;
* дублювати насоси, компресори й електроживлення;
* забезпечувати фізичний захист найкритичніших точок;
формувати резерви спеціалізованого обладнання для оперативного ремонту.
* транспортувати резервуарні комплекси;
мати декілька автономних портів, трубопроводів та шляхів транспортування.
Отже, замість створення одного недоступного нафтового мегаполісу, слід вжити заходів для того, щоб роздрібна переробка нафти не зупинялася раптово.
3. Бізнесу необхідно інвестувати не лише в паливо, а й у власну автономію від нього. Наприклад, керівникам великих агрокомпаній варто вже сьогодні зосередитися принаймні на трьох ключових напрямках:
* індивідуальний резерв дизельного пального
* численні постачальники
* електрифікація всіх можливих об'єктів та систем.
Немає сенсу вічно тримати насоси, склади, елементи внутрішньої логістики та допоміжне обладнання в залежності від цін на дизель.
Для тих, хто часто подорожує, принцип залишається незмінним. Немає необхідності відразу переходити на електромобіль. Проте автомобіль з низьким споживанням пального, гібридна модель або можливість заряджання від власного генератора — це вже не лише екологічний варіант, а своєрідне особисте страхування в сфері енергетики.
А далі попереду... Наступні змагання у сфері енергетики відбуватимуться не за родовищами, а за резервними (тут вже можна згадати термін з електроенергетики - так званими маневровими) нафтопереробними заводами, запасами готового пального, забезпеченням ефективної охорони підприємств, альтернативними шляхами постачання та здатністю економіки функціонувати з меншими обсягами традиційного пального.
Тут є певна іронія. Світ десятиліттями боявся дня, коли забракне нафти. А коли справжня проблема нарешті постукала у двері, виявилося, що нафти хоч залийся, а бак напівпорожній.
#бензин #зерно #Нафтопродукт #Нафта #Європа #Росія #Імпорт #Дефіцит #Прибуток (економіка) #Експорт #Ціна #Близький Схід #Військовий резерв #Бойові дії #Дизельний двигун #Південна Африка #Нафтопереробний завод #Ремонт #Міжнародне енергетичне агентство #S&P Global Ratings #Repsol #Велика Британія #Америка #Справа #Генеральний директор #Танкер (судно) #Автомобільне паливо #Заправна станція #Долар США #Ствол (одиниця виміру) #JPMorgan Chase #Острів Гормуз #Phillips 66 #Нафта видобувна #«Marathon Petroleum»
