В эту среду Кабмин планирует назначить нового, полноценного руководителя «Укрзализныци», вместо и.о. председателя Ивана Юрика. Наиболее вероятные претенденты - Владимир Жмак и Петр Чернышев. У обоих можно найти свои преимущества и недостатки, и задать вопрос: «а почему именно он должен руководить Укрзализныцей?»
Владимира Жмака считают фаворитом конкурса на голову УЗ. Он работал заместителем Саакашвили как главы Одесской ОГА, сейчас является членом наблюдательного совета аэропорта «Борисполь».
С 2011 года Жмак был исполнительным директором “ТНК-ВР” в Украине и после ее поглощения “Роснефтью” возглавлял “Роснефть-Украина”.
На выборах в Киевсовет в 2014 году Жмак выступал единым кандидатом на Никольской Борщаговке в Киеве от “УДАРа”, Петра Порошенко и “Третьей украинской республики” Юрия Луценко. Но выборы он проиграл. Со студенческих лет Жмак знаком с Порошенко и Саакашвили.
Петр Чернышов имеет имидж успешного управленца, в июле 2018 возглавлял «Киевстар», но не имеет опыта работы в транспортной отрасли.
Но с другой стороны, и не так важно, кого из этих двух правительство в эту среду назначит управлять железной дорогой. Объективные экономические проблемы на «Укрзализныце» накапливаются, но для их решения даже на «операционном» уровне не хватает кадров. Реформирование УЗ «упирается» в отсутствие адекватной стратегии на уровне ВР и профильного Мининфраструктуры.
При этом в борьбе за «Укрзализныцю» свои «очки» пытаются набрать не только олигархические ФПГ, но и даже пророссийские силы. А это значит, что новому руководителю УЗ не с кем делать реформы, но его будут активно критиковать за отсутствие тех самых реформ. И при этом реальное состояние самой «Укрзализныци» постоянно ухудшаться.
Маршруты кадровых железнодорожников
Самая главная претензия, которую заочно выражают Жмаку и Чернышеву как фаворитам кадрового конкурса – они, мол, не «железнодорожники». Среди кандидатов на пост главы УЗ было два «кадровых железнодорожника», но, мягко говоря, к ним также есть претензии.
Первый – это Роман Веприцкий, сейчас – и.о. члена правления «Укрзализныци», в 2018-2019 годах – руководитель филиала «Юго-Западная железная дорога» (ЮЗЖД). По нему НАБУ ведет дело по хищению 100 млн грн при запуске «Бориспольского экспресса» (он – формально на балансе ЮЖД). Но экспресс в Борисполь стартовал в декабре 2018 года. А с тех пор Веприцкий успел «отметиться» в еще одном эпизоде – 9-15 сентября 2019 по Юго-Западной железной дороги впервые за все время независимости Украины была введена «конвенция» – временный запрет на отправку «товарняков». Это время потребовалось, чтобы «расчистить» магистрали от «пробок», которые возникли из-за хаотичности управления ЮЖД при Веприцком.
Второй «кадровый железнодорожник» – болгарин Владимир Владимиров. Он почти дошел до финала отбора и заявил членам конкурсной комиссии, что имеет опыт работы в «условиях реструктуризации железных дорог». Но реструктуризация железных дорог в Болгарии состоялась еще в 2002 году, после которой появились компания-оператор инфраструктуры НЖКИ и компания-перевозчик ИБП. Владимиров был исполнительным директором ИБП в 2013-2018 годах. Единственное, чем он отличился – попыткой в 2015 году отменить сразу 120 электричек для «бюджетной экономии». А после него ИБП стала убыточной.
Если в среду победит Жмак, а победу пророчат именно ему, то он столкнется с проблемой кадров на «срединном» уровне, лоббистами различных отраслей и нехваткой ресурса.
Например, с 2017 УЗ стабильно в своих финплан пишет, что мол, не ожидает рост урожая зерна в текущем году (такая пометка имеет значение, так как на поддержание вагонов-зерновозов в рабочем состоянии, и их доставку к местам сбора урожая нужно выдать деньги ). Обычно финпланы принимаются в первой половине года, а во второй половине года оказывается, что сборы зерновых побили новый рекорд, а тяги или вагонов снова на всех фермеров не хватает. И это провоцирует постоянные политические торги на уровне «зернового лобби» – чья станция попадет в список «малодеятельных», поэтому лучше сразу зерно грузить на «перегруз». Или же – кто себе выторгует право везти зерно в порты «по графику» маршрутным эшелоном, или «обычным» маршрутным эшелоном (в первом случае эшелону дают всегда «зеленый свет», во втором – пропускают как повезет).
На рубеже 2017-18 годов в УЗ-то начали прокладывать максимально длинные маршруты для поездов – с одного конца страны в другой, с максимальным количеством остановок на пути. Так, например, появились поезда №49 «Ужгород-Лисичанск» или №141 «Львов-Бахмут», которые были в пути более суток (в карантин конечно). Это должно было повысить доходы в секторе пассажирских перевозок. Получилось наоборот – по результатам 2019 те же поезда №49 и №141 оказались и наиболее популярными на УЗ (каждый перевез более полумиллиона пассажиров), и наиболее убыточными – каждый на бумаге дал более 250 млн грн убытка.
Утвержден Кабмином финансовый план “Укрзализныци” на 2020 год предусматривает получение прибыли в текущем году на сумму 69 тыс грн (по 2019 он составлял 2, 99 млрд грн, тогда как планировалось 4,52 млрд грн).
Форма торгов за лояльность
В интервью Буквам экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян сказал, что руководитель УЗ работает, пока не становится слишком самостоятельным.
«Вы знаете, каждого руководителя меняют только тогда, когда он вдруг решает, что он уже действительно руководитель, он уже может сам чем-то управлять, и тогда его ставят на место, просто отправляя в отставку. Или руководитель набирает уже такой негатив, что от него следует избавиться», – отметил экс-министр.
За последний год в УЗ были 3 руководителя. За это время свое влияние на руководство железной дороги пытались увеличить как олигархи, так и родственники Юзика с «Квартала» (депутата Юрия Корявченкова).
В то же время были слухи, что осенью на свое рабочее место вернется бывший руководитель УЗ Евен Кравцов, который якобы об этом договорился с премьером Шмыгаем.
Сейчас, судя по инсайду Лиги, большинство наблюдательного совета за Чернышева, но за Жмака премьер, профильный министр и Саакашвили. Источники Букв говорят о победе последнего.
Сам конкурс проходил на фоне скандала о «космических зарплатах» членов Наблюдательного совета УЗ, которые вряд ли случайно «слила» Ольга Василевская-Смаглюк – депутат от «СН», с «группы Коломойского». Ведь именно Наблюдательный совет должен подавать Кабмина кандидатуру нового руководителя «Укрзализныци».
Некоторые кандидаты бегали по СМИ и размещали интервью, какие они хорошие и профессиональные.
Даже скандал вокруг «пленок Деркача» о якобы разговора Петра Порошенко и Джо Байдена также содержал «бонус-треком» заявления о якобы «международной коррупции» на Укрзализныце, в которой почти полностью замешан наблюдательный совет УЗ. При этом на конференцию 9 июля Деркач по сути взял себе в соучастники Андрея Рязанцева, экс-директора УЗ по развитию бизнеса, которого в результате аппаратных игр выгнали из госкомпании в мае 2020 года. Деркач показал «видосик», на котором Рязанцев утверждал, что на олигарха Пинчука напрямую работает член Наблюдательного Совета Андерс Аслунд.
Больше, кажется, «доставалось» только члену НС Сергею Лещенко. Его обвиняли и в лоббизме Пинчука и Коломойского (делала это представитель враждебного к последним СКМ Наталья Емченко), и в непрофессионализме.
К примеру, недавно Лещенко заявил, что УЗ перейдет на «рамочные закупки» масел, чтобы, мол, избежать главного коррупционного риска – цены товара.
Но в случае с маслами коррупция скорее скрыта в другом – в стандарте «СТП-Н 04-009: 2017», который на самом деле – не про отбор масел по качеству, а о «ручном» выборе поставщиков. А основные игроки в этом конфликте – «Азмол», принадлежащая экс-депутату из группы «Воля народа» Александру Пономареву, и «Корнет-Холдинг», который относят к сфере влияния Виктора Медведчука.
Между поставщиками масел УЗ на тендерах регулярно возникает «клинч», из-за чего железная дорога в принципе не может закупить масла. Поэтому – иногда вынуждена вообще использовать отработанное масло, вопреки правилам безопасности. И вот такие проблемы в буквальном смысле «подливают масла в огонь» при авариях с локомотивами. Например, на прошлых выходных, 7-8 августа, на Одесской железной дороге сгорели 2 советских магистральных тепловоза 2ТЭ10М. Они и так пожароопасные, из-за конструкторских недостатков. А туда еще и смазку сомнительного качества льют.
Неофиты без стратегии
Похоже, что и сама «Зе-команда» не понимает, что делать с «Укрзализныцей», поэтому и не против по сути отдать госкомпанию какой-либо из групп влияния.
Сам президент Зеленский за этот год буквально в один момент уделил внимание проблемам УЗ – когда в марте приказал купить за деньги госбюджета 90 новых вагонов и 3 «дизеля» для компании. Тему «спустили на тормозах». А при запуске кадрового конкурса в УЗ – обошлись без «турборежима».
Премьер Гончарук хотел, чтобы немцы сами управляли украинскими железными дорогами, и сами возили наши товары в ЕС. Поэтому после подписания меморандума между УЗ и DB в Давосе Гончарук заявил, что немцы будут управлять УЗ, а представители DB поспешили возразить – мол, только консультировать.
Дело Гончарука живет. Министр Криклий заявил, что Мининфраструктуры вернется к теме сотрудничества DB и УЗ после стабилизации финансового состояния последней. (Тем более, что в финплане «Укрзализныци» на этот год 70 млн грн на «консультационные услуги). Но МИУ и наши железнодорожники хотят, чтобы немцы нас научили лучше организовывать грузовую перевалку. Хотя у немцев самих с этим проблемы – если в 2019 году УЗ перевезла 312 млн тонн грузов, то DB – только 270 млн тонн. Немцы могли бы помочь в организации лучшего формата движения пассажирских поездов – все же немецкие железные дороги ежесуточно пропускают почти 5000 поездов всех видов (от пригородных до скоростных), в то время как украинские – всего около 1300 Но помощи DB по пассажирскому сектору никто не просит .
А еще Криклий тоже хочет, чтобы немцы сами возили наши грузы в Европу. И именно поэтому МИУ в конце июля организовало меморандум между УЗ и немецкой компанией HHLA, которая имеет свои логистические активы в Украине, Польше, Эстонии и собственно Германии.
Нардеп от «Слуги народа» Александр Скичко постоянно выступает по теме проблем УЗ, но сам для их решения не сделал ничего. Например, в этом году налоги заберут треть всего дохода УЗ, или 30 млрд грн. Но хотя бы часть этих денег можно было бы не забирать в госбюджет, а пустить на развитие железных дорог – на покупку новых пассажирских вагонов.
Криклий не отказался от раздела «Укрзализныци» на 3 отдельные компании, но так вместо «трех симпатичных монстриков» мы рискуем получить «черную дыру» в транспортной системе. Законопроект по реформе железных дорог №1196-1 предусматривает, что будущий оператор инфраструктуры сможет при необходимости разбирать «избыточную» или «убыточную» инфраструктуру. И здесь стоит вспомнить, что по финотчетности УЗ за 2019, госкомпания получила 11 млрд грн прибыли при грузовых перевозках и 5 млрд грн убытка при пассажирских перевозках, хотя эти цифры железнодорожники никак не обосновали.
Самая главная проблема – власть не имеет стратегии развития транспортной отрасли, в которой бы была прописана роль железной дороги как «кровеносной системы экономики». А без такого документа «Укрзализныця» обречена на углубление кризиса, а ее глава – на критику, независимо от фамилии.
#Транспорт #Укрзализныця #Владимир Жмак #Петр Чернышев
